Bottpower

Este fin de semana estuve en Jerez, en la segunda prueba del CEV. La principal novedad de esta cita fue que las Moto2 corrieron por primera vez, integradas en la categoría de Formula Extreme.
En Jerez pudimos ver cuatro Moto2, las ya conocidas BQR (motor Honda y chasis fabricado por Kozono en Japón) y LaGlisse Y2M (motor Yamaha y chasis Suter) y dos novedades, la Promoracing con chasis Harris y motor Yamaha y la AJR con chasis propio multitubular y motor Honda.

Tanto el viernes como el sábado por la tarde, después de los entrenamientos las motos “posaron” para la prensa tanto en el pitlane como en la recta de meta, por lo que pude fotografiarlas sin problemas.

Comentaré algunos detalles que me llamaron la atención.
Las cuatro llevan buena parte de la gasolina bajo el asiento, en la moto de LaGlisse el depósito se extiende hasta muy atrás (en las fotos que hice esto no se aprecia).

BQR: han cambiado el depósito con respecto a la moto de la presentación oficial, el nuevo lleva mucha más gasolina bajo el asiento.
De esta moto me llama la atención lo “masivo” que parece el chasis (esto se aprecia sólo cuando la moto está sin carenado), sobre todo en la zona del anclaje al motor, un poco al contrario de la tendencia actual que podemos ver por ejemplo en motos como la Yamaha M1, con un chasis mucho más “paupérrimo” en la zona de anclaje delantera del motor.

Promoracing: lleva un chasis hecho por Harris. Toda la zona central está mecanizada partiendo de un bloque de aluminio.

La parte delantera del chasis está formada por tubos de aluminio, soldados a la parte central mecanizada y a la pipa de dirección. Se comentaba que lo han hecho así para poder variar la rigidez del chasis de forma fácil si fuera necesario.

Esta moto es la que me dió la sensación de ser más compacta, la más parecida a una dos y medio. El carenado me pareció realmente estrecho, muy pegado al chasis y al motor. Vista de frente la moto se ve muy estrecha, tanto que parece que quizás el carenado no llegue a cubrir de forma completamente efectiva al piloto. Es la moto que más me gusta de las cuatro, aunque la AJR me parece más interesante a nivel técnico.

AJR: Me gustan los chasis multitubulares porque permiten conseguir una relación rigidez/peso muy buena de forma sencilla. De todas formas me gustan más los chasis que están construidos empleando únicamente tubos rectos, como ocurría por ejemplo en las Cobas, o en los últimos chasis multitubulares de Ducati en Motogp.
En la AJR la parte trasera del chasis (que ancla el eje del basculante y la suspensión trasera) es una pieza atornillada, independiente del resto de la estructura. En el punto de unión de esta pieza con el chasis hay una excéntrica que permite mayores posibilidades de ajuste.

De alguna manera esto me recuerda un poco al concepto de chasis de Ducati, en el que la parte delantera y la trasera son independientes. En algunas ideas de diseño que estoy valorando para mi posible Moto2 contemplo esta posibilidad.

Comentaron que este era el segundo chasis que construían, el chasis está todavía en fase de desarrollo, al igual que el resto de la moto, por ejemplo todavía le faltaba la toma de aire del airbox, en fibra de carbono.
AJR es una empresa española que fabrica réplicas de las Bultaco TSS de carreras.

En la página de Flickr de bottpower encontaréis unas cuantas fotos más de estas motos.

En un post reciente comentaba que Claude Fior es uno de los diseñadores de motos que más admiro, y que su 250GP de 1987 me parece uno de los diseños más brillantes de todos los tiempos.
Un lector del blog, Steven Burge (que también diseña y construye motos y que posee una Hossack con la que corre en Inglaterra) leyó el comentario y me envió un email con varias fotos de esta Fior.
Curiosamente yo había buscado fotos por internet y no había encontrado apenas nada sobre esta moto.

La moto no tiene una horquilla telescópica convencional, aunque probablemente ese no sea el factor más reseñable. Lo que realmente me impactó de esta moto en su día fue el diseño del chasis, que está formado por dos chapas de aluminio (a ojo yo diría que tienen como mucho 3 mm de espesor) situadas de forma paralela, una a cada lado del motor (un Rotax bicilíndrico en tándem). Las chapas están unidas entre sí por unos tubos de acero de pequeño diámetro que desafortunadamente no se pueden ver en estas fotos (haría falta ver una imagen de la moto sin depósito).
Con semejante minimalismo en el diseño del chasis, esta Fior estaba por debajo del peso mínimo de la categoría (90 kgs) y tenía que ser lastrada para poder correr.
La moto consiguió resultados importantes en el Campeonato del Mundo de 1987, el más llamativo la pole position en el GP de Alemania.

El diseño de este chasis me sirvió de inspiración para diseñar en 1998 la BOTT 250 H7, aunque yo utilicé 4 chapas (2 a cada lado formando un sandwich) en vez de 2.

Desafortunadamente, Claude Fior falleció en un accidente aéreo en diciembre de 2001, cuando pilotaba un ultraligero diseñado por él mismo.

Fotos via moto-side-solo, publicadas con permiso de su autor.

El fin de semana pasado me encontré en Jerez (se disputaba allí la última prueba del CEV) con uno de los lectores de este blog, Fernando Marín, y con su padre Manuel Marín Salguero.
Manuel Marín construyó muchas motos de carreras en la época en que las competiciones con motos de pequeña cilindrada (50, 80 y 125 cc.) eran muy populares en España. Después estuvo unos años un poco alejado del tema, pero desde hace un tiempo ha vuelto a la actividad con el apoyo de su hijo Fernando.
A pesar de contar con pocos recursos económicos, ambos dedican buena parte de su tiempo libre a su gran pasión, diseñar y construir motos (de carreras, en la mayoría de los casos). Me resultó curioso el hecho de que a pesar de que trabajan de forma conjunta, padre e hijo se reparten sus proyectos, de forma que cada uno se centra en aquel que más le interesa.
Fernando tuvo el detalle de traer hasta el circuito de Jerez dos de las últimas motos que han construido, y también un chasis y un subchasis de uno de los últimos proyectos que tienen entre manos.

Esta es una moto construida alrededor de un motor Aprilia 125 cc. de calle. El chasis es un multitubular de acero, constuido con mucho mimo. Esto se aprecia en detalles como que se han utilizado tubos de distinto diámetro, o viendo las cartelas de la zona de anclaje del basculante hechas de chapa cortada con láser, o en el curvado de los dos tubos superiores. El chasis está soldado mediante MIG y las soldaduras están muy bien acabadas. Manuel y Fernando han construido también las fibras y el depósito.





La otra moto que trajeron a Jerez es una pequeña supermotard de 50 cc.



También trajeron un chasis todavía sin pintar y un subchasis muy sencillo, construido empleando una chapa de aluminio doblada en forma de “U”. Estas piezas son para otro proyecto que están llevando a cabo, con un motor de 125 cc. con embrague en seco que están construyendo ellos mismos.





Manuel y Fernando, que no paran, están trabajando también en otra moto con motor Yamaha XT 600, chasis multitubular y basculante cantilever. Os muestro un par de fotos de este nuevo prototipo.





Impresionante las ganas y la pasión que le ponen padre e hijo. Manuel y Fernando, ¡un saludo a los dos y mucha suerte con vuestros proyectos!

Encontraréis fotos de mayor resolución en la galería bottpower en flickr.

Tags: marin, multitubular, prototipos

Hace más de un año hablábamos sobre la monocilíndrica de Rolland Sands, una 450 cc de velocidad, basada en una moto de cross. En USA, pronto aparecieron más, y el concepto salta ahora el charco y llega a España de la mano de Beon Automotive, una joven empresa española especializada en ingeniería de automoción.
El pasado domingo, en la carrera de Cheste del CEV, tuve la oportunidad de ver y fotografíar las motos, y de charlar un rato con Raúl Cívico, uno de los dos ingenieros que han creado Beon Automotive (su compañero es Santi Abad).

La idea es atractiva, crear una moto de carreras de velocidad partiendo de una moto de cross. El motor, chasis, basculante, amortiguador trasero, radiador, etc son los de la moto original. Beon ha creado un kit que se compone de un tren delantero completo (horquilla, tijas, llanta, freno y neumático), llanta y neumático trasero, kit de transformación del amortiguador, semimanillares y estriberas, carenado completo, display digital, kit de arrastre, tornillería y manual de instalación.

El coste del kit rondará los 4000 euros, me parece un precio muy competitivo. El concepto es muy práctico para cualquier aficionado, porque con una sola moto se pueden practicar tres disciplinas: motocross, supermotard y velocidad.
Ya que se ponían, Raúl y Santi se liaron la manta a la cabeza, creando kits para las principales marcas que venden motos de cross de 450 cc. 4 tiempos:

KTM:

HONDA:

YAMAHA:

SUZUKI:

KAWASAKI:

Tal y como podéis ver en las fotos, las motos tienen muy buen aspecto. Viéndolas lo que más llama la atención es que el basculante está casi paralelo al suelo (cuando en una moto de velocidad normalmente suele formar cierto ángulo con respecto a la horizontal). En una moto más potente esto podría suponer un problema porque la moto tendería a hundirse excesivamente de atrás al acelerar, pero en estas motos este fenómeno no se aprecia, y por lo que me comentó Raúl, los pilotos probadores (Javi del Amor, Chema Luis Rita y Sergio Fuertes, los tres son pilotos de Fórmula Extreme en el CEV) están muy contentos con el comportamiento de las motos.

Lógicamente, el siguiente paso es crear un campeonato/categoría en el que se pueda competir con este tipo de motos.

En la galería de bottpower en flickr podéis ver algunas fotos de las Beon 450GP a mayor resolución.

Tags: beon 450GP, monocilíndricas

Este fin de semana estuve en Albacete, en la cuarta carrera del CEV. Las categorías de Supersport y de Formula Extreme tienen un reglamento técnico muy restrictivo, así que la única categoría en la que se puede ver alguna cosa un poco más interesante en lo que a técnica se refiere, es en 125.
El año pasado me llamó la atención un chavalín inglés, Jess Trayler, que corría con una Seel 125. Este año Joey Litjens, piloto del equipo holandés Abbink Bos Racing, terminó décimo en la carrera inaugural en Cheste, y ganó la siguiente carrera en Montmeló, bajo la lluvia, también pilotando una Seel 125. Hasta el fin de semana pasado estaba segundo en el CEV y primero en el campeonato alemán de 125.
La verdad es que tenía bastante curiosidad por saber cómo son estas Seel, así que el sábado por la noche me pasé por el box del equipo holandés Abbink Bos Racing, hice alguna foto a las motos y charlé un rato con Jörg Seel, el padre de esta moto y el hijo del fundador de Seel, una empresa alemana que fabrica y vende piezas especiales para competición.

Las Seel 125 utilizan como moto de partida una Honda RS 125, de la que no queda apenas nada original. Disponen de un kit que es un motor completo, con un cigüeñal más compacto que el original Honda y las dos tapas laterales del carter (la del embrague en seco y la de la bomba del agua) mecanizadas partiendo de un bloque de alumino.
En cuanto al chasis, lo que más me llamó la atención fue que habían construido una pipa de dirección completamente nueva, de forma que la toma de aire del airbox pasaba a través de ella.

Las motos tienen un aspecto impecable. No emplean ninguna solución técnica que se salga de lo normal, digamos que al igual que otros fabricantes de piezas especiales como JHA, se dedican a evolucionar y mejorar el material standard de Honda.

En la carrera de Albacete no les fueron demasiado bien las cosas, Joey se cayó en los primeros entrenamientos y se hizo daño en una pierna. El domingo no pudo terminar la carrera.

Haciendo click sobre las fotos iréis a parar la galería de bottpower en flickr, donde las podéis ver a tamaño más grande.

Tags: seel 125, cev, 2 tiempos, 125 gp

La semana pasada los pilotos oficiales de Ducati, Stoner y Melandri, probaron durante los entrenamientos post-carrera del GP de Montmeló un prototipo de la GP9, el arma que prepara Ducati para luchar por el campeonato de MotoGP en 2009.

La principal novedad de este prototipo es que el chasis está construido con fibra de carbono. En principio puede parecer extraño que en Ducati se hayan decidido a construir el chasis de su nueva moto con este material. Evidentemente, ninguna fábrica que de las que compiten en motogp cambiaría el material de un chasis pasando de acero a carbono “porque sí”, lógicamente este cambio se ha llevado a cabo por unos motivos muy concretos.

El chasis de la Ducati es una pequeña estructura que sirve para unir la pipa de dirección al motor, y en una estructura tan pequeña la eficiencia estructural (relación entre la rigidez y el peso) que se puede conseguir es muy similar independientemente del material que se utilice (acero, aluminio o carbono). En mi opinión el motivo por el que han decidido emplear fibra de carbono no está relaccionado con la rigidez, ni tampoco con una reducción de peso.

Hace años que vemos que las marcas trabajan con los valores de rigidez de sus chasis y basculantes. La tendencia actual es que las partes estructurales flexen un poco cuando la moto está inclinada, absorbiendo parte de la energía que se genera al pasar sobre los baches, ya que en esta situación de máxima inclinación las suspensiones no pueden trabajar de forma eficiente. Podríamos decir que lo que se busca es que el chasis actúe como una segunda suspensión cuando la moto está muy inclinada en las curvas. El problema está en que para que una suspensión trabaje de forma efectiva hacen falta dos elementos, uno de naturaleza elástica y otro de naturaleza amortiguante.
Como todos sabemos, en una suspensión convencional el elemento elástico es el muelle y el elemento amortiguante el sistema hidráulico. Si pretendemos que nuestro chasis actúe como una segunda suspensión cuando la moto está muy inclinada, podemos emplear el chasis como elemento elástico, pero nos hará falta también un elemento amortiguante que disipe la energía y reduzca las oscilaciones.

En los chasis actuales, este elemento amortiguante apenas existe, y este es uno de los ingredientes principales del caldo de cultivo de uno de los mayores problemas que tienen las motos de carreras actuales, el “chattering”.
He dicho que el elemento amortiguante “apenas” existe. Digo apenas porque algo de amortiguación sí que existe, ya que todos los materiales cuentan con cierta amortiguación, denominada “intrínseca” o “pasiva”. Si comparamos el amortiguamiento intrínseco del aluminio, con el del acero y con el del carbono, resulta que el aluminio es el material que tiene menos amortiguamiento intrínseco, o dicho de otra manera, es el más proclive a transmitir vibraciones de los tres. El acero (el material que ha estado usando hasta ahora Ducati en sus chasis) tiene un amortiguamiento intrínseco bastante mayor que el aluminio. Y por último, la fibra de carbono, tiene un amortiguamiento intrínseco bastante mayor aún que el acero, o dicho de otra forma, es un material que tiene una tendencia natural a amortiguar las vibraciones.

Pero es que además, un chasis construido en fibra de carbono presenta muchas posibilidades de mejorar todavía más su capacidad de amortiguar vibraciones. La propia naturaleza del chasis, construido a base de capas de fibra, permite insertar entre las capas otro tipo de materiales, como por ejemplo “materiales viscoelásticos”, que son materiales exhiben propiedades tanto viscosas como elásticas cuando se deforman, y que presentan una gran capacidad para amortiguar vibraciones.

A principios de los 80 los chasis eran poco rígidos y durante unos años los diseños buscaron aumentar la rigidez. En poco tiempo se llegó a un punto en el que los chasis eran demasiado rígidos. Después el objetivo fue encontrar los valores óptimos de rigidez. Ahora entramos en una nueva etapa en la que cobran mayor importancia factores de carácter dinámico (la rigidez es un concepto estático).

Otras referencias respecto a este tema:

En el capítulo 6 del libro “Motocicletas, comportamiento dinámico y diseño de chasis” de Tony Foale, hay una explicación detallada de las razones por las que es mucho más necesario el amortiguamiento lateral que la flexión lateral en los chasis.

Aquí tenéis un link (en inglés) que compara de forma amena y muy didáctica las propiedades de amortiguación de acero, aluminio y carbono.

Por último, en el número 1671 de la revista Solo Moto, podéis encontrar un excelente artículo de Neil Spalding sobre la Ducati GP9, en el que analiza otros aspectos de esta moto, además del que he comentado en esta entrada.

Tags: ducati gp9, amortiguacion, carbono, chasis, materiales viscoelásticos, chattering

En el post anterior hablaba sobre la Ecosse Spirit ES1, y mencionaba también a la MotoCzysz. Creo que estos son los dos proyectos motociclistas técnicamente más innovadores y ambiciosos que existen en la actualidad y por ello intentaré seguirlos de cerca a través de este blog.
En noviembre hablábamos del documental “Birth of a racer” de Discovery Channel sobre el nacimiento de la MotoCzysz. Podéis ver una buena parte de este documental en Youtube, está en portugués pero se entiende bastante bien. Está dividido en 4 partes: 1, 2, 3 y 4.
Por otro lado, aquí podéis leer un resumen (en inglés) de la prueba de la MotoCzysz que la revista Cycle World hizo llevó a cabo el pasado mes de marzo en el circuito de Las Vegas. Por lo que dicen, la moto rueda ya bastante rápido.
Aquí, un vídeo de una prueba del motor en el banco.
Por último, un par de vídeos de los entrenamientos que el equipo estuvo realizando en Las Vegas.

Madre mía como suena el bicho… :)

Freddie Spencer también se subió en la moto:

Tags: motoczysz, birth of a racer, documental, pruebas, desarrollo

Amrit Sharma, un estudiante de ingeniería electrónica del Imperial College de Londres ha ganado la medalla de oro en el YEAR 2008. El YEAR (Young European Arena of Research) es un concurso en el que jóvenes europeos presentan sus proyectos de investigación. El trabajo de Amrit fue elegido ganador entre los 250 que se presentaron, y consiste en una serie de estudios aerodinámicos de la Ecosse Spirit ES1, realizados mediante CFD (Dinámica Computacional de Fluidos).

Curiosamente Amrit Sharma es ingeniero electrónico, en principio la electrónica no tiene mucho que ver con la aerodinámica. Antes de comenzar a trabajar en la Ecosse, Sharma no sentía ninguna atracción especial por los deportes de motor pero desde entonces su interés ha aumentado.

En diciembre de 2007 publiqué otro post sobre la ES1. No es habitual encontrar proyectos como este, que realmente pretenden innovar, explorar nuevas posibilidades de diseño. Evidentemente el equipo de la Ecosse Spirit tiene ante sí un reto realmente complicado. Es muy difícil conseguir que  un concepto completamente nuevo funcione mejor que las soluciones técnicas habituales, que han ido evolucionando y refinándose progresivamente durante décadas. Por este motivo creo que las personas que se embarcan en proyectos realmente innovadores como este, o como el de la motoCzysz, tienen mucho mérito.
El equipo de la ES1 espera tener un prototipo funcional en diciembre de 2008. Seguiremos pendientes de sus evoluciones.

Tags: Amrit Sharma , Ecosse Spirit ES1, CFD

 

Hace unos meses, en este post, hablábamos de una monocilíndrica de carreras creada por Rolland Sands, basada en una Honda CRF 450 de cross.

A principios de febrero Honda anunció la creación de una serie limitada de motos de carreras, monocilíndricas, basadas en el motor de una CRF 250 X de enduro. El fabricante es el especialista japonés Moriwaki, que se ha encargado tanto de la construcción del chasis, como de la preparación del motor.

En USA han creado una copa monomarca (para pilotos entre 12 y 16 años) para correr con esta moto, que allí cuesta 11.699 dólares (dada la debilidad actual del dólar, a día de hoy eso serían unos 7500 euros).

Habrá que ver qué tal se comportan estos pequeños monocilíndricos en las competiciones de velocidad, teniendo en cuenta que han sido diseñados para competir en motocross y que lógicamente en esta nueva aplicación estarán trabajando la mayor parte del tiempo con la aguja rondando la zona roja del cuentavueltas.

Está claro que a los 2 tiempos les queda poco tiempo de vida en las carreras. Poco a poco los motores de válvulas se van imponiendo, y para muestra un botón, en Australia ya han declarado legal a esta moto, la Moriwaki MD250H, para correr en el campeonato australiano de 125. 

Fuente: Hell for leather.          Fotos: USGPRU.

Tags: moriwaki, md250h, monocilíndrica, 4 tiempos

La semana pasada estuve en unos tests Dunlop que tuvieron lugar en los circuitos de Almería y Albacete. Cada año, a principio de temporada, Dunlop organiza este tipo de entrenamientos para que los equipos que corren con sus gomas se familiaricen con los nuevos neumáticos de carreras que la marca desarrolla cada temporada.
Se dieron cita diversos equipos del CEV (que corren en Formula Extreme y en Supersport) y también equipos europeos y algunos equipos potentes de Resistencia, como el Yamaha Austria o el Yamaha Phase One. Para mí fue la primera toma de contacto con el equipo con el que voy a trabajar en 2008 como telemétrico, el Kawasaki PL Racing, que este año participa en Formula Extreme con los pilotos Victor Carrasco y Julián Mazuecos, y en Supersport con Jonathan Alabarce.

De todas las motos que ví en Almería hubo una que me llamó especialmente la atención, fue la METISS.

Que yo recuerde esta ha sido la primera vez que he visto rodar en directo una moto con tren delantero alternativo. No dispuse de demasiado tiempo para poder ver rodar la moto en la pista, pero sí que encontré un hueco para visitar su box, hacer algunas fotos y hablar un poco con Emmanuel Cheron (uno de los pilotos) y con Jean Bertrand Bruneau, el padre de la criatura, un dentista que lleva 20 años diseñando y construyendo motos que se apartan bastante de lo convencional. Algunos ejemplos son la Atomo (en el link sólo funciona la versión en francés), posteriormente la JBB, y ahora la METISS.

Actualmente el equipo corre en el Campeonato del Mundo de Resistencia, con resultados realmente buenos (acabaron octavos en la general del último Bol d’Or). La Resistencia es uno de los pocos reductos que quedan donde todavía pueden correr prototipos, aunque Emmanuel me explicó que habían intentado participar en las 24 horas de Montmeló y nos les habían dejado inscribirse. Me pareció algo triste, siempre se ha podido correr con prototipos en las 24 horas. Por ejemplo, hace unos años Cesar Agüí corrió con su GP6 y Folch con su R7&1.

Los franceses de METISS tenían dos motos en Almería. Una unidad era el modelo que utilizaron para correr en 2007:

Y la otra, la moto nueva que han construido para 2008:

Como podéis observar en las fotos, la moto tiene un basculante delantero, y un enorme disco de freno delantero autoventilado con una tremenda pinza de freno AP Racing.

La moto de la que parten es una Suzuki GSXR, de la que se conserva incluso el chasis, que modifican en la zona de la pipa de dirección para adaptarle el particular tren delantero diseñado por Jean Bertrand Bruneau.

Mantener el chasis original tiene ventajas e inconvenientes. La principal ventaja es que construir la moto es algo relativamente económico y lleva poco tiempo. Esto permite al equipo poder actualizar sus motos cada temporada. Si tuvieran que diseñar y constuir una moto entera difícilmente podrían llegar a tiempo para poder estar entrenando con el modelo nuevo en entrenamientos de pretemporada, como hicieron en Almería.
La contrapartida es que al emplear el chasis original de la Suzuki, están renunciando a la ventaja en peso que podrían obtener al emplear este tipo de tren delantero. Por ejemplo, hace unos años, cuando construyeron la Atomo, emplearon el motor como elemento estructural, y construyeron una moto que carecía de chasis. Para ello tuvieron que mecanizar unos cárteres de motor completamente nuevos, que incorporaban los puntos de anclaje del tren delantero al motor. Un diseño así requiere mucho tiempo y dinero.

Me resultó reconfortante que ver que todavía quedan por ahí personas como Jean Bertrand Bruneau y su equipo, capaces de diseñar y construir sus propias motos, con ideas propias, y capaces también de ponerlas en pista, correr con ellas y batir a muchas motos convencionales diseñadas por poderosas multinacionales.

Este año estaré atento a lo que haga la METISS esta temporada en el Campeonato del Mundo de Resistencia.

Podéis ver estas fotos en un tamaño más grande en la galería de bottpower en flickr.

Tags: metiss, prototipo, tren delantero alternativo, resistencia