Mientras tanto os mostramos algunos detalles más de la moto. La estribera del lado derecho es un poco diferente de la que apareció en los primeros renders. Este diseño es más ligero y mejora estéticamente.

Aquí podéis ver cómo queda la estribera una vez montada en la moto. Anodizaremos todas las piezas en negro. La bomba de freno es la original de Buell.

En cuanto al reloj para mostrar las rpm y la velocidad, hemos elegido uno de aspecto clásico de la marca alemana Motogadget, que creemos que pega muy bien con la estética de la moto.

¡A ver si con un poco de suerte en el próximo post podemos mostrar ya la moto completa! :-)

En la siguiente foto de la parte frotal de la XR-1 podéis ver que ya están ubicados el radiador de aceite, los faros y el clausor que va montado en la misma posición que en la Buell XB original. En la foto también se aprecia que hemos montado un manillar Easton y unas tijas mecanizadas por control numérico.

En la imagen también vemos que la moto ya tiene depósito. Lo hemos desarrollado en colaboración con Technical Composites, la misma empresa que fabrica las piezas de fibra de nuestra Moto2. Este depósito es de fibra de vidrio, y aprovechando que Technical Composites dispone de un autoclave de última generación estamos trabajando también en una versión de fibra de carbono.

Por la parte inferior está diseñado para adaptarse a la forma de nuestro chasis y del motor Buell, con la intención de maximizar su capacidad.

El anclaje al chasis se lleva a cabo a través de 3 silentblocks de goma, para evitar posibles problemas debido a las vibraciones, y queda fijado mediante un único tornillo en la parte trasera.

En los próximos días iremos ofreciendo más fotos del montaje de la BOTT XR-1. Como siempre podéis verlas a mayor tamaño en nuestra galería de Flickr.

A pesar de que los resultados no han sido como para tirar cohetes, estamos contentos de cómo han ido estas dos carreras, aunque ha sido una pena que ambas hayan sido en mojado (algo que es bastante probable que ocurra si corres en Noviembre) ya que nosotros, que llevamos menos kilómetros que los demás, necesitamos rodar en seco para poder trabajar en la puesta a punto de nuestra moto.

En Valencia no lo hicimos mal del todo, con la pista húmeda y gomas de agua, David fue recuperando posiciones durante toda la carrera, hasta que alcanzó el puesto 11 a pocas vueltas del final. Ya pensábamos que teníamos esa posición asegurada cuando en la última curva de la última vuelta David se fue al suelo. Es el peligro de rodar en agua, cualquier pequeño error que en seco se queda en un susto en agua supone una caída.

A pesar de la decepción que supuso la caída, estábamos contentos, habíamos estado a punto de terminar el 11, una posición que hasta ahora nos había quedado siempre bastante lejos.

Además teníamos más motivos para alegrarnos. El año pasado vimos que una de las cosas que teníamos que mejorar era la velocidad máxima de nuestra moto. Este año, Jose Contreras, nuestro especialista en motores y electrónica ha pasado muchas horas trabajando con el motor y con los mapas de inyección y el trabajo había dado sus frutos, ahora estábamos en la primera mitad de la tabla de velocidades máximas. Jose nos lo explica: “Este año en Cheste tenemos unos 10 km/h más de velocidad punta que el año pasado. Se debe principalmente a pequeñas mejoras hechas en el motor y los mapas de inyección y encendido y también al escape Arrow que hemos montado. Con este escape el motor respira mejor tanto en medios como en altos. Son estos pequeños detalles los que marcan las diferencias en esta categoría en la que está todo tan igualado”.

De Valencia nos fuimos a Jerez, el circuito “de casa” de David Tirado, donde el piloto algecireño siempre rueda muy rápido.
El viernes los entrenamientos libres fueron en seco y David rodó en 46 (era la primera vez que nuestra moto rodaba en 46 en Jerez, hasta ahora lo más rápido que habíamos rodado era 47). Los viernes en el CEV no hay cronometraje oficial, por lo que uno nunca sabe a ciencia cierta dónde está en la tabla de tiempos, nosotros calculamos que rodando en 1:46 podíamos estar entre los 10 primeros. Desafortunadamente el sábado amaneció lloviendo, los entrenamientos cronometrados fueron en mojado y ahí nos fuimos muy para atrás.. el 27 en parrilla.

El domingo la carrera también fue en mojado. Durante las primeras vueltas David se lo tomó con calma y una vez que cogió confianza empezó a rodar más rápido, al final rodó 3 segundos más rápido que en entrenamientos, no muy lejos de los tiempos de cabeza, y recuperó algunos puestos terminando la carrera en el puesto 20.

Después de estas dos carreras, comenzamos a trabajar para preparar la temporada que viene, con la intención de conseguir el presupuesto necesario para poder hacer la temporada completa. Estamos muy satisfechos con el trabajo de David Tirado y esperamos continuar con él como piloto en 2012. Os iremos informando de cómo se vayan desarrollando los acontecimientos.

Aprovechamos para dar las gracias a Pep Pujol por proporcionarnos las fotos que ilustran este post. En nuestra galería de Flickr las podéis ver a mayor resolución.

También estamos construyendo el depósito secundario de gasolina que va situado bajo el amortiguador trasero. Las caras externas del depósito están construidas con unas piezas de aluminio mecanizado en control numérico. Este depósito secundario aloja la bomba de gasolina y también será una de las opciones del kit. La capacidad total de gasolina de la moto será de unos 13 litros.

Para el depósito principal y el asiento/colin habrá dos opciones, fibra de vidrio o fibra de carbono.

Aquí podéis ver unos renders actualizados con el diseño final del depósito secundario y también con el aspecto que tendrá la placa portanúmeros delantera.

En breve daremos más noticias sobre este proyecto. Como siempre encontraréis las imágenes a mayor tamaño en nuestra galería de Flickr.

Después comenzamos a trabajar en la puesta a punto, buscando unos reglajes que adaptaran la moto al estilo de David, y que le permitieran pilotar con agresividad y confianza.
A media tarde tuvimos una caída al final de la recta de atrás, afortunadamente tanto el piloto como la máquina salieron ilesos, y después de revisar la moto y de reparar algún pequeño desperfecto, David volvió a salir a pista.

Continuamos trabajando y dando vueltas hasta que se cerró la pista a las 5 de la tarde. Para entonces David sonreía, ya habíamos conseguido lo que buscábamos, una puesta a punto con la que él se sintiera con confianza para rodar rápido.

Todavía no sabemos circuito ni fecha, pero intentaremos entrenar otra vez antes de la primera carrera, que tendrá lugar el 13 de Noviembre en el circuito de Cheste.

El viernes.. ¡mañana!, entrenaremos en Cheste para comenzar a preparar las dos últimas carreras del CEV 2011 (Valencia y Jerez), en las que vamos a correr. El piloto será David Tirado, tenemos muchas ganas de verlo rodando ya con la moto.
No será la primera vez que lo haga, David ya probó la moto en Jerez, en Noviembre del año pasado y rodó muy rápido, por lo que estamos muy ilusionados teniéndolo como piloto para estas dos carreras.

Al igual que el año pasado, volveremos a correr con el Team Medes, a quienes queremos dar las gracias por ayudarnos a que nuestra moto vuelva a los circuitos.

La moto ya está lista, aquí tenéis un vídeo (disculpad la mala calidad) con Jose calentando el motor para comprobar que todo está en orden.

¡Seguiremos informando!

Las dos primeras son obra de Hugo van Waaijen, diseñador holandés afincado en Alemania que ha participado en la mayoría de proyectos de Bottpower, desde que empezamos a hacer cosas allá a finales del siglo XX… :-)
La tercera idea es obra de Miguel Belascuain, diseñador argentino con el que hace tiempo que tenemos muy buena relación.

El primer concepto es una supermotard de carretera, una moto similar a la propia XR-1, pero con una estética diferente. Esta idea también podría ser una buena base para crear una moto estilo cafe racer, cambiando el manillar ancho por unos semimanillares y añadiéndole una cúpula delantera.

El segundo diseño de Hugo es una moto de carretera con un diseño clásico, estilo cafe racer. Es un tipo de moto que en Bottpower nos gusta mucho.. ¡será que nos estamos haciendo mayores!

Y por último el concepto de Miguel Belascuain, que es el más atrevido, radical y arriesgado de los tres. Es una moto que se podría encuadrar dentro del segmento de las “macho bikes”. El propio Miguel lo explica mucho mejor:

“La verdad es que al ver las fotos, la XR-1 me pareció una excelente base para realizar algo. La moto tiene muy pocas fibras y se podría hacer un kit para convertir una Buell en una macho bike con mucha personalidad.
Creo que la aparición de la Ducati Diavel ha generado la creación de una nueva categoría (alejándose del concepto dragster de la VMax y del custom deportivo de la V-Rod) y un diseño así podría entrar en ella (con menos caballería por supuesto).”

Esperamos vuestros comentarios sobre qué os parecen estas tres propuestas. En la galería de Flickr podéis verlas a mayor tamaño.

Ahora entramos en una nueva fase del proyecto en la que cobran mucha importancia los detalles. La versión definitiva de esta primera unidad de la BOTT XR-1 tendrá muchas piezas especiales: un silenciador proveniente del kit de carreras (el que aparece en las fotos es el de serie), cambiaremos el manillar, puño de gas, bomba de freno, latiguillos, ruedas, etc…

Si todo va bien la moto estará lista este otoño. Os seguiremos contando paso a paso los avances que vayamos haciendo en este proyecto. Ya sabéis que tenéis más fotos, y a mayor tamaño, en nuestra galería de Flickr.

En la encuesta que hicimos sobre el diseño de los faros, ganó con ventaja la opción dos, con dos faros pequeños colocados a la un lado de la placa portanúmeros delantera.
También hemos pensado en poner el radiador de aceite al lado de los faros, detrás de la placa portanúmeros, tal y como va colocado en las motos de la Harley XR1200 Cup. De esta forma el radiador queda oculto y la moto se ve más limpia.

También hemos probado a utilizar un asiento con dos placas portanúmeros, una a cada lado de la moto (la versión original sólo llevaba una placa en el lado derecho).

En nuestra galería de Flickr encontraréis algunos renders más, todos ellos a mayor tamaño.

Como siempre, cualquier idea o comentario será bienvenido.