TONY FOALE: EL HOMBRE QUE SABÍA DEMASIADO

Construyó su primera moto con 17 años. Ha construido todo tipo de motos, motores, sides de competición, coches, ha investigado e innovado en temas como la ergonomía, la aerodinámica, simulación numérica, geometrías. Ha escrito libros, ha sido piloto de carreras.
Esta es una entrevista muy, muy larga, que he dividido en 2 partes. En esta primera parte charlamos acerca de sus inicios en el mundo de las motos, su experiencia como piloto, diseñador y constructor.



Tony.. ¿Cómo comenzó tu atracción por las motos?

Es divertido porque yo nunca estuve realmente interesado en las motos, cuando era joven yo quería correr carreras de coches. Leía acerca de carreras famosas, como la Targo Floria y la Mille Millia con Moss, Fangio, etc., y eso es lo que yo quería hacer. Entonces yo vivía en Australia y allí puedes sacarte el carnet de conducir con 16 años, para llevar desde un ciclomotor hasta un camión articulado. Así que el 13 de marzo de 1960, el día que cumplí 16, fuí a ver al sargento de la policía local, me hizo unas cuantas preguntas acerca de señales de tráfico y 10 minutos después salí de allí con mi carnet.. creo que hoy en día es un poco más difícil.
No tenía dinero suficiente para comprarme un coche, así que fuí a por una moto. Bueno, realmente tuve mi primera moto antes de sacarme el carnet.. fué una historia divertida.
Mi madre me dijo que no podía tener una moto.. ¡NI PENSARLO!
Así que comencé a construir un kart, pero claro.. necesitaba un motor. "Hey, mamá he encontrado este motor para el kart, pero viene con una moto". Después de mucho argumentar, me dejó comprarme aquella moto, pero sólo para usar el motor, ya me entiendes. Después de dedicar unos cuantos días a quitar el motor y la caja de cambios, le expliqué a mi madre que la moto estaba en unas condiciones tan buenas que sería un crimen desguazarla. Unas cuantas semanas más de dar la tabarra y al final cedió y dijo que podía usar la moto.
Realmente la moto era un auténtico cascajo, no recuerdo por qué, pero alguien la había pintado toda de negro. Era realmente vieja, de 1920 o 1930, tenía un motor Villiers de 3 marchas con el cambio en la mano y el neumático delantero tenía goma dentro en vez de una cámara con aire. Necesitaba una revisión completa cada 20 millas y tenía que empujarla para ayudarla a subir cualquier colina.
La verdad es que esta moto no hizo nada por desviar mi atención sobre mi ambición por pilotar coches de carreras. Unos cuantos meses antes de sacarme el carnet había comenzado a trabajar a tiempo parcial en la universidad, así que pude ahorrar algo de dinero para comprarme una moto mejor. Tambíen solía recorrer mi pueblo reparando radios para ganar algo de dinero. Supuse que mis padres ya habían superado sus reticencias para que yo tuviera una moto, así que decidí comprarme una sin pedirles permiso. Fuí a una tienda de motos local y dije orgullosamente al dueño que tenía £25 y que quería una moto, una monocilíndrica de 250 cc. y dos tiempos. Ni si quiera sabía si ese tipo de moto existía, pero el dueño de la tienda no se sorprendió ante mi petición, --"Ven aquí, tengo justo lo que tu necesitas" -- Era una Jawa de segunda mano pero bien usada, una dos tiempos de 250 cc monocilíndrica, aunque como tenía dos tubos de escape parecía una bicilíndrica. También tenía un embrague automático, tenía una leva en el eje de la caja de cambios, que accionaba un empujador que liberaba el embrague. Me enamoré de aquella máquina y finalmente tuve algo que me servía para moverme de forma independiente. Gradualmente, comencé a estar más interesado por las motos y con aquella moto comenzó una obsesión, que duraría toda una vida, por modificarlas y mejorar sus prestaciones. No recuerdo haberle hecho ninguna modificación significativa al chasis, pero aquella moto fue un gran escuela para aprender a hacer modificaciones en el motor. Aprendí a soldar, por lo que ya podía rellenar la culata con soldadura para aumentar la compresión, después aprendí a manejar el torno por lo que ya podía mecanizar las soldaduras. No recuerdo qué más le hice pero fueron muchas modificaciones, algunas hicieron que fuera más rápida y otras que fuera más lenta. Esta búsqueda de la velocidad sobre dos ruedas hizo que de forma natural terminara pensando en competir, pero eso ya es otra historia.

Cuéntamela.. ¿Cómo empezaste a competir?

No recuerdo ningún hecho concreto que me hiciera decidirme a competir. Siempre había querido correr en carreras de coches y por eso creo que fue algo normal que cuando comencé a interesarme por las motos quisiera competir con ellas. Sí que recuerdo una época concreta en la que no tenía ninguna intención de participar en una carrera de motos. Estaba en una fiesta, hablando con un amigo que me dijo que su hermano mayor estaba preparando una Matchless bicilíndrica (una G9) para correr. Recuerdo que le dije que yo quería correr con coches, pero que la idea de caerme de una moto a alta velocidad era algo que realmente me asustaba. No recuerdo cómo ocurrió pero más tarde terminé comprándome la misma moto para usarla por la carretera antes de que su hermano compitiera con ella. Algún tiempo después de aquello decidí comenzar a correr y me dediqué a recorrer todas las tiendas de motos preguntando si tenían un chasis de Norton Featherbed en venta. Al final encontré uno y construí mi primera moto de carreras utilizando el motor de la Matchless y el chasis de la Norton.

Tony Foale con la primera moto de carreras que construyó cuando tenía 17 años.

Construí y le soldé unos conductos de admisión nuevos para ponerle dos carburadores, le monté unas válvulas más grandes y reduje el peso del cigüeñal al máximo. Construir la moto fué la parte más fácil para comenzar a competir, por aquel entonces si tenías menos de 21 años necesitabas la firma de tus dos padres para poder participar en una carrera. Me concentré en persuadir a mi madre porque pensé que ella sería la más dura, pero cuando ya la tenía convencida se lo dije a mi padre y me llevé una sorpresa porque fue todavía más difícil de convencer. Esta historia se repitió en cada carrera durante un largo período de tiempo, hasta que ya decidí firmar yo mismo en su nombre para evitar el problema.
Nunca llegué a competir en la primera carrera a la que me apunté, tenía demasiado trabajo que hacer. Todavía estaba construyendo cosas la noche antes de la carrera. Cerca de la media noche mis padres me dijeron "vete a la cama, no te va a dar tiempo de terminar todo eso", siempre optimista, yo dije "por supuesto que sí, sólo tengo que hacer los depósitos de aceite y de gasolina (de fibra de vidrio), los semimanillares, etc, etc.", a eso de las tres de la madrugada me dí cuenta de que no lo terminaría y me fuí a dormir.
La segunda carrera no fue mucho mejor, en entrenamientos el depósito de gasolina de fibra de vidrio que había construido en casa comenzó a tener pérdidas, así que tampoco pude correr. Comencé a pensar que nunca participaría en una carrera. A la tercera fue la vencida, aunque me quedé muy impresionado. En la carretera podía pilotar más rápido que cualquiera de mis amigos, por lo que pensaba que podría ganar las carreras con facilidad. Ja, ja, qué equivocado estaba, aquellos tíos del circuito eran diferentes. En aquella carrera terminé el último, en la última vuelta de carrera una Norton Manx me hizo un interior pasando a toda velocidad justo por el borde de la pista, del susto me moví un poco y otro piloto me pasó por fuera. ¡Menuda introducción a las carreras!
Al principio, debido a un error estúpido, me encontré con un gran problema para pilotar aquella moto. Construí los depósitos de gasolina y aceite en una sola pieza, la gasolina estaba en el compartimento delantero y el aceite en el trasero, justo donde te sujetas con las piernas. No pensé que el aceite se calienta, así que con el calor que hace en Australia aquello era como pilotar un horno. Sólo tenía 17 años y todavía me quedaban muchas cosas por aprender. Más tarde construí depósitos separados metálicos para el aceite y la gasolina.
Participé en varias carreras con aquella moto, en una de ellas se rompió la biela de aluminio y un trozo se quedó atascado entre el cigüeñal y el otro pistón, parando el motor instantáneamente a unos 150 km/h., no me caí pero dejé una gran línea de goma en el asfalto. Poco después en la misma tienda donde había comprado la Jawa, tenían una auténtica moto de carreras en venta, una Greeves Silverstone 250, de segunda mano. De alguna forma, conseguí comprarla, creo que mi madre me prestó algo de dinero pero no estoy seguro.
Aquella moto era una maravilla, una auténtica máquina de competición. Terminé tercero en mi primera carrera, lo que me dió la confianza necesaria para pensar en hacerlo bien. Había perdido aquella sensación con la MATON, como yo la llamaba (MATchaless norTON), y sólo competía por el placer de ir rápido, pero no por competir.
La primera vez que gané una carrera con la Greeves fue divertido. Pasé a otro piloto, que también pilotaba una Greeves, y me dí cuenta de que él era el piloto que siempre ganaba. Estaba tan entusiasmado porque lideraba la carrera que perdí la concentración y él me volvió a pasar, entonces me volví loco, tenía que ganar aquella carrera. Aquello aumentó mi confianza y a partir de entonces conseguí muchos éxitos sobre aquella moto.

Tengo una foto tuya en el T.T. de la Isla de Man, en la que apareces pilotando una Bultaco, ¿cómo fue aquello?

David, siempre me preguntas cosas que tienen detrás una historia. Aquella Bultaco no era mía, yo debería haber estado pilotando mi propia Aermacchi.

Tony, sobre una Bultaco, en el mítico trazado de la Isla de Man.

Como ya sabes, yo vivía en Australia, y alrededor de marzo de 1971 ví que los ISDT (que ahora se llaman ISDE) de aquel año iban a ser en la Isla de Man. El GP de Manx era en septiembre y los IDST eran en octubre, por lo que aquello parecía una oportunidad única en la vida para participar en ambos eventos, que normalmente están a miles de km. el uno del otro. Así que decidí ir al Reino Unido a correr. Por aquella época estaba muy puesto en enduros y también en velocidad. El importador de MZ para Australia había traído tres máquinas para el ISDT y yo me compré una, eran lo mejor que podías encontrar fuera de un equipo de fábrica, también compré una Aermacchi con un chasis Drixl. La Aermacchi era de segunda mano y un Australiano que había vuelto a Australia la había estado usando en los GG.PP. durante un año.
Utilicé ambas motos en tantas carreras como pude para acostumbrarme a ellas y para ver qué modificaciones tenía que hacerles. Después mandé las dos motos y mi BMW R75/5 de carretera para el Reino Unido en un barco. Yo volé para allá seis semanas más tarde esperando coincidir con la llegada del barco. Desafortunadamente, el barco había tenido problemas con el motor y venía con retraso. Todos los días esperaba impaciente alguna noticia, pero nunca me decían nada. Cuando sólo faltaban unos pocos días para que comenzaran los entrenamientos, yo ya estaba desesperado, había hecho 20.000 km para participar en una carrera y no tenía moto. Al final decidí telefonear a varias tiendas que yo sabía que participaban en carreras, pero ya era demasiado tarde, no tenían tiempo para preparar una moto para mí. Excepto Geoff Monty, el constructor de la famosa GMS y de la "Monty" y de las exitosas Triumph de carreras "Monty and Ward". Geoff me dijo que tenía tres motos, una AJS 7R, una Aermacchi y una Bultaco. Yo necesitaba una 350 porque estaba apuntado a esa categoría. El me dijo que no confiaba en los Australianos y que si quería podía ir a hablar con él, pero que era improbable que me dejara una moto. En cuanto nos encontramos me dijo que no me iba a dejar correr con ninguna de sus motos. Acepté aquello pero aún así estaba contento de hablar de motos con alguien de su nivel y experiencia. Charlamos durante algunas horas y hubo "buen rollo", de repente el saltó y dijo: "No nos queda mucho tiempo, así que será mejor que decidamos ya con qué moto vas a correr".
No recuerdo los detalles, pero obviamente yo prefería la Aermacchi, pero hubieron algunos problemas y elegí la Bultaco. Rápidamente desmonté el cilindro para inspeccionar el estado del motor, cambiar los segmentos y poner la moto a punto para la carrera. En los entrenamientos quedó claro que la suspensión trasera estaba demasiado dura, después de buscar por todas partes no pude encontrar unos muelles más blandos, así que tuve que correr los 362 km. de carreteras bacheadas con una suspensión trasera prácticamente sólida. Bajando la recta de Sulby (una sección muy bacheada con árboles a ambos lados) la moto era tan seca que yo no podía enfocar bien, lo veía todo borroso. De todas formas yo estaba muy contento de tener una moto con la que correr, y no tuve problemas para clasificarme. En carrera, exactamente al comenzar la sexta y última vuelta, el motor comenzó a fallar. No sabía cuál era el problema pero estaba determinado a terminar, conforme pasaba cada km., pensaba "Ya queda un km. menos para la meta". Cada vez era más y más difícil hacer que el motor siguiera funcionando, sobre todo en las curvas lentas, cerca de la meta hay una horquilla muy lenta y el motor murió allí, ya no pude hacer que volviera a funcionar.
Así que empujé algunos kms. hasta la línea de meta, por supuesto me pasaron muchos pilotos, pero al final conseguí terminar. Estaba totalmente agotado porque la parte final es una subida. Terminé el último por segunda vez en mi vida, pero recibí una gran ovación del público que estaba en las gradas.
Estaba triste por el resultado, pero muy contento porque había terminado. Telefoneé a Geoff para contarle lo que había pasado, pensé que él estaría enfadado por mi posición, pero se mostró muy satisfecho porque había continuado hasta la meta. Cuando volví a su taller, desmonté el motor por completo y ví que el problema había sido que se había quemado un retén del cigüeñal, de forma que entraba aire en el cárter (el retén estaba montado al revés). Volví a montar la moto y Geoff me dijo que en todos sus años apoyando a pilotos, yo había sido el único en devolverle la moto mejor de lo que él me la había dejado. Nos hicimos buenos amigos, ambos fuimos constructores de motos y nos teníamos un gran respeto mutuo. Él no le caía bien a mucha gente porque era un poco excéntrico, ellos se lo pierden. Hoy en día es muy mayor pero todavía sigue atendiendo su pequeña tienda de motos.
Al final el barco llegó con mis motos y pude preparar la MZ para correr en los ISDT.

¿Qué piensas sobre el Tourist Trophy?

Personalmente prefiero las competiciones en carretera porque suponen un desafío mucho mayor. Me gustaban Bathurst en Australia y Longford en Tasmania, por su longitud (unos 60 km.). Por supuesto que la Isla de Man es la mejor de todas. Nunca terminas de aprenderte el trazado. Mucha gente se queja del peligro, y por supuesto que cuando tienes carreteras estrechas con muros, árboles, etc. a los lados, es peligroso caerse. Eso te da un gran incentivo para no hacerlo. Sin embargo, en los años 60 y 70 cuando yo corría, todos teníamos una perspectiva diferente de la que hay hoy en día, con la actual cultura de la seguridad, sobre el peligro al que nos exponemos al competir.
Por aquel entonces, yo creo que todos los pilotos tenían amigos que habían perdido la vida compitiendo, pero aún así seguían en la brecha. Ninguno quería morir, pero todos aceptaban la posibilidad sin cuestionárselo. Competir era nuestra propia decisión. Hoy, todo es mucho más seguro y no resulta habitual para los pilotos, incluso los de F1, herirse de gravedad, y eso que las velocidades son mucho mayores. Por supuesto que este es un entorno mucho mejor. El TT siempre será mucho más peligroso que un circuito construido a propósito con escapatorias de grava, acceso rápido a los médicos, etc. Los pilotos tienen que elegir, algunos nunca se plantean correr en la Isla de Man, pero otros muchos sí que quieren aceptar el desafío. Peter Williams lo expresó perfectamente, èl dijo una vez acerca de correr en la Isla: "El acelerador funciona en ambos sentidos"..

¿Cómo comenzaste a construir motos?

Siempre quiero hacer las cosas de una forma mejor. Cuando corría con la Greeves decidí que le iba a poner una válvula de admisión rotativa, esto fue antes de que comenzara a aceptarse el uso de admisión por láminas en los motores de moto. No me gustaba la idea de la pieza de fundición que tenía el chasis de la Greeves delante del motor, no podía ser bueno para la refrigeración del cilindro, así que decidí construir un nuevo chasis para utilizarlo con el motor modificado.
Usé las piezas internas del motor original, y también la culata y el cilindro. Hice un cárter completamente nuevo para poder utilizar la válvula rotativa. Construí un pequeño horno en mi jardín y fundí algunas piezas viejas de aluminio para construir las nuevas. Aquel cárter no tenía ningún punto de anclaje porque con el nuevo chasis mi idea era sujetar el motor de forma que colgara de la culata. El pequeño tamaño del motor permitía utilizar una espina central recta que fuera directa desde la pipa de dirección hasta el eje del basculante trasero. Este era un chasis muy sencillo de construir y eso fue algo bueno teniendo en cuenta que era el primero que hacía. Usé las ruedas y la suspensión de la Greeves. Conseguí bastantes éxitos sobre aquella moto, esto fue alrededor de 1964, más o menos. Más tarde construí un motor de 125 cc. completo con válvula de admisión rotativa, y fundí la culata, el cilindro y el cárter para contruirlo. Utilicé la caja de cambios de una dos y medio y metí el motor en el mismo chasis de espina central. Utilicé esta moto en varias carreras, y siempre terminaba quinto. Estaba determinado a ganar con él, pero no.. siempre hacía quinto. Enconces modifiqué el motor y le puse una válvula rotativa en la culata, que giraba a 1/2 de la velocidad del motor. Este motor era increíble, ni si quiera estaba seguro de si iba a funcionar cuando lo construí, pero arrancó a la primera la primera vez que lo intenté.
Ganó su primera carrera y el que había terminado segundo protestó, pidiendo que se midiera el motor. Yo me negué porque quería mantener su interior en secreto, y por lo tanto tuve que renunciar a la primera plaza. Después de aquello, sólo utilicé aquel motor en entrenamientos y en un banco de pruebas que me había construido en casa.

¿Cuantas motos has construido?

Habría que dividirlas en dos grupos, las que construí para mí mismo y las que construí en mi negocio a partir de 1973, para otros pilotos.
Si no recuerdo mal, las del primer grupo fueron 6. Las primeras 4 fueron entre 1963 y 1968, cuando yo vivía en Australia. Ya te he hablado sobre la primera, la segunda fue para un motor Villiers 250 "Starmaker", proveniente de una moto de cross y que utilicé para competir. El chasis estaba totalmente triangulado, con tubos de muy poco diámetro y era muy ligero. No recuerdo el orden de la tercera y la cuarta, pero una tenía un chasis triangulado para mi BMW R69S, que utilicé en la carretera, en enduros y en carreras de velocidad. Simplemente cambiaba el manillar y los neumáticos según el uso que quería darle.
El otro fue un chasis un tanto extraño para un motor Velocette de 500 cc. Hice una culata con distribución desmodrómica para este motor, fue para mi proyecto final de carrera. El chasis era una combinación del multitubular que Bob McIntre hizo para una 7R AJS, (que después utilizó Jack Findlay para ser segundo en el campeonato del mundo con un motor Matchless G50 500 cc.) y la otra parte provenía de un chasis que Reynolds construyó para que lo usara Geoff Duke con un motor Norton Manx 350, el depósito de aceite estaba delante del motor... Ahora no sé por qué construí aquel chasis, aquel diseño fue una locura. El quinto chasis que construí fue después de volver a Inglaterra. Como ya te he dicho, piloté una Bultaco en mi primer GP de Manx en la Isla de Man en 1971, y después de la carrera de 1972 decidí hacer un chasis nuevo para mi Aermacchi. No me gustaba el diseño del chasis Drixl, me parecía que pesaba mucho. Por aquel entonces no disponía de ningún taller, así que lo hice en mi dormitorio. Era un chasis triangulado que funcionó muy bien, lo utilicé durante unos cuantos años, aunque le fui haciendo modificaciones cada cierto tiempo. En la versión final había cambiado el motor, que pasó de tener 2 válvulas y estar refrigerado por aire a tener doble arbol de levas en cabeza, cuatro válvulas y refrigeración por agua.

La QL, una moto realmente peculiar.

Pasó mucho tiempo hasta que volví a construir otra moto para mí, porque estaba muy ocupado construyendo motos para clientes. Alrededor de 1984 construí la QL, una moto con motor BMW, un carenado de una sola pieza y una suspensión delantera de doble brazo oscilante. Era una moto de carretera, justo la moto que había querido hacer a mediados de los años 60. El concepto era construir una moto equivalente al concepto italiano de un coche GT. Osea, una gran turismo confortable pero con las prestaciones y el comportamiento de una máquina deportiva. Tuve otras muchas motos a las que les hice modificaciones pero estas son las más importantes.

¿Y las motos que construiste para tu negocio?

En 1973 me encontré con que no me gustaba mi trabajo y tuve la idea de crear un negocio para vender llantas de fundición. Esto fue justo cuando las llantas de fundición estaban empezándose a usar en las motos deportivas. Nadie estaba haciendo algo así en Gran Bretaña. Peter Williams fue probablemente el primero en utilizarlas en su famosa Matchless Arter. Al principio contacté con Egli para importarlas, pero había muchos retrasos. Después coincidí con el piloto e ingeniero francés Eric Offenstadt en Brands Hatch e hicimos un contrato para importar sus ruedas de fundición. Importé unas cuantas pero sólo servían para las Honda 750, lo que limitaba las ventas, así que llegué a un acuerdo para comprar únicamente las piezas básicas de fundición y monté un taller para hacer yo mismo el mecanizado final, de forma que pudiera ofrecer llantas para cualquier moto, el negocio empezó a funcionar bien, pero entonces llegó el campeón Australiano, Les Kenny y me pidió que hiciera un chasis para un motor Yamaha TZ 350, su idea era usarlo en la Formula 750 y en los GPs. Este chasis tuvo mucho éxito desde el principio y empecé a tener muchos pedidos para hacer más unidades, de este y de otros tipos. Desde entonces hasta que me fuí a vivir a España tuve un negocio de fabricación de chasis y otras piezas para motocicletas. Los primeros años construía sólo motos de carreras, pero fuí cambiando gradualmente hacia motos de carretera.
Nunca se me ha dado muy bien llevar inventarios, así que no se bien cuántas construí. En total deben haber sido casi 1000, aunque muchas son del mismo tipo. El original para la TZ 350 y los chasis para los motores japoneses grandes de 4 cilindros fueron los más populares y debímos hacer unos 100 de cada tipo, pero hubo muchos tipos distintos de chasis para muchos motores diferentes. Intenté preparar una lista pero no me acuerdo de todos.
El otro día alguien me envió unas fotos de una revista belga, en la que salía una Foale de resistencia con motor BMW. Al principio dije: "No, yo no hice esa moto.", pero después mirándola bien me di cuenta de que era mi trabajo, aunque sigo sin recordar hablerla hecho. Se parecía al chasis de la TZ 750 que construí para Steve Parrish, y que ganó el campeonato británico de 1974, también era similar al chasis para motor Moto-Guzzi, que es muy parecido al chasis que Moto Guzzi utiliza ahora en su producción.
Supongo que diseñé entre 50 y 100 tipos distintos de chasis. También diseñé y construí dos sidecares de carreras. Los dos ganaron campeonatos y uno mantuvo el record del circuito de Brands Hatch durante varios años.

Entre las motos que has construido.. ¿Tienes alguna que sea tu favorita?

Creo que el último diseño en el que trabajas siempre es tu favorito. De mis propias motos, la primera con el motor de 125 fue muy bonita, y también me gustaba mucho el chasis triangulado para el motor BMW R69S, aquella fue una gran moto. Utilicé la Aermacchi durante muchos años, así que supongo que aquella me gustaba mucho también. Pero creo que la QL debe ser mi favorita, muchos de los detalles que tenía los había escrito unos 20 años atrás, antes de que tuviera los medios para poder construirla. De las motos que construí para clientes, me gustaba la TZ 350 porque era tremendamente simple y los resultados demostraron que funcionaba bien. También construí 6 QLs más para clientes. Estuve muy contento con el segundo sidecar, porque nunca había pilotado un sidecar, utilicé una geometría de suspensión que diseñé a partir de principios básicos, ignorando los consejos que me dieron un montón de personas del mundo de los sidecares. Todo el mundo decía que estaba loco.

¿Cambiarías alguno de tus diseños? ¿Hay alguno del que no estés satisfecho?

Creo que sólo hay 3 diseños con los que no estoy contento, y que seguro que habría cambiado si hubiera tenido una segunda oportunidad. El primero fue el que hice para mi motor Velocette, fue un diseño estúpido y no comprendo por qué lo hice de aquella forma. Los otros fueron para clientes. Hice un chasis triangulado para algunos motores rotax de competición, vibraban al frenar porque algunos tubos largos pandeaban cuando trabajaban a compresión, el diseño estaba bien, pero debería haber utilizado tubos de más diámetro.
Hice un chasis especial para un monocilíndrico Ducati 250/350 para Vic Clamp, el famoso preparador inglés de Ducatis. Era un tipo distinto de chasis triangulado con muchos tubos pequeños. Técnicamente estaba bien, pero el mantenimiento era un problema porque el acceso al motor, etc. era difícil. Al igual que pasaba con los Masseratis bird-cage, el chasis era muy bueno pero el conjunto completo no lo era tanto. Vic Clamp también me encargó construir una culata de 4 válvulas para la Ducati basada en el diseño de mi Aermacchi, pero desafortunadamente Vic murió de repente y el proyecto se paró.

¿Sigues conservando alguna de las motos que construiste?

Tengo el motor de 125 cc. con válvula rotativa de escape, está completo excepto la válvula. Con algo de trabajo lo podría volver a hacer funcionar otra vez. También tengo la culata de 4 válvulas y el cilindro, etc. Necesitaría un motor Aermacchi para poder usarlo todo otra vez.
Todavía tengo mi QL, en este momento está desmontada y tan pronto como termine el nuevo libro la quiero volver a montar para usarla diariamente. También tengo un coche especial que construí con un motor Jaguar tipo E. Tiene un chasis multitubular muy ligero con carrocería de fibra de vidrio. Lo construí en 1980 y se pone de 0 a 100 km/h en unos 4.5 segundos...

Uuufff.. ¿4,5 segundos, dices? Oye Tony... ¿Y no habría ninguna posibilidad de darnos una vuelta en ese coche?  :-D