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La semana pasada los pilotos oficiales de Ducati, Stoner y Melandri, probaron durante los entrenamientos post-carrera del GP de Montmeló un prototipo de la GP9, el arma que prepara Ducati para luchar por el campeonato de MotoGP en 2009.

La principal novedad de este prototipo es que el chasis está construido con fibra de carbono. En principio puede parecer extraño que en Ducati se hayan decidido a construir el chasis de su nueva moto con este material. Evidentemente, ninguna fábrica que de las que compiten en motogp cambiaría el material de un chasis pasando de acero a carbono “porque sí”, lógicamente este cambio se ha llevado a cabo por unos motivos muy concretos.

El chasis de la Ducati es una pequeña estructura que sirve para unir la pipa de dirección al motor, y en una estructura tan pequeña la eficiencia estructural (relación entre la rigidez y el peso) que se puede conseguir es muy similar independientemente del material que se utilice (acero, aluminio o carbono). En mi opinión el motivo por el que han decidido emplear fibra de carbono no está relaccionado con la rigidez, ni tampoco con una reducción de peso.

Hace años que vemos que las marcas trabajan con los valores de rigidez de sus chasis y basculantes. La tendencia actual es que las partes estructurales flexen un poco cuando la moto está inclinada, absorbiendo parte de la energía que se genera al pasar sobre los baches, ya que en esta situación de máxima inclinación las suspensiones no pueden trabajar de forma eficiente. Podríamos decir que lo que se busca es que el chasis actúe como una segunda suspensión cuando la moto está muy inclinada en las curvas. El problema está en que para que una suspensión trabaje de forma efectiva hacen falta dos elementos, uno de naturaleza elástica y otro de naturaleza amortiguante.
Como todos sabemos, en una suspensión convencional el elemento elástico es el muelle y el elemento amortiguante el sistema hidráulico. Si pretendemos que nuestro chasis actúe como una segunda suspensión cuando la moto está muy inclinada, podemos emplear el chasis como elemento elástico, pero nos hará falta también un elemento amortiguante que disipe la energía y reduzca las oscilaciones.

En los chasis actuales, este elemento amortiguante apenas existe, y este es uno de los ingredientes principales del caldo de cultivo de uno de los mayores problemas que tienen las motos de carreras actuales, el “chattering”.
He dicho que el elemento amortiguante “apenas” existe. Digo apenas porque algo de amortiguación sí que existe, ya que todos los materiales cuentan con cierta amortiguación, denominada “intrínseca” o “pasiva”. Si comparamos el amortiguamiento intrínseco del aluminio, con el del acero y con el del carbono, resulta que el aluminio es el material que tiene menos amortiguamiento intrínseco, o dicho de otra manera, es el más proclive a transmitir vibraciones de los tres. El acero (el material que ha estado usando hasta ahora Ducati en sus chasis) tiene un amortiguamiento intrínseco bastante mayor que el aluminio. Y por último, la fibra de carbono, tiene un amortiguamiento intrínseco bastante mayor aún que el acero, o dicho de otra forma, es un material que tiene una tendencia natural a amortiguar las vibraciones.

Pero es que además, un chasis construido en fibra de carbono presenta muchas posibilidades de mejorar todavía más su capacidad de amortiguar vibraciones. La propia naturaleza del chasis, construido a base de capas de fibra, permite insertar entre las capas otro tipo de materiales, como por ejemplo “materiales viscoelásticos”, que son materiales exhiben propiedades tanto viscosas como elásticas cuando se deforman, y que presentan una gran capacidad para amortiguar vibraciones.

A principios de los 80 los chasis eran poco rígidos y durante unos años los diseños buscaron aumentar la rigidez. En poco tiempo se llegó a un punto en el que los chasis eran demasiado rígidos. Después el objetivo fue encontrar los valores óptimos de rigidez. Ahora entramos en una nueva etapa en la que cobran mayor importancia factores de carácter dinámico (la rigidez es un concepto estático).

Otras referencias respecto a este tema:

En el capítulo 6 del libro “Motocicletas, comportamiento dinámico y diseño de chasis” de Tony Foale, hay una explicación detallada de las razones por las que es mucho más necesario el amortiguamiento lateral que la flexión lateral en los chasis.

Aquí tenéis un link (en inglés) que compara de forma amena y muy didáctica las propiedades de amortiguación de acero, aluminio y carbono.

Por último, en el número 1671 de la revista Solo Moto, podéis encontrar un excelente artículo de Neil Spalding sobre la Ducati GP9, en el que analiza otros aspectos de esta moto, además del que he comentado en esta entrada.

Tags: ducati gp9, amortiguacion, carbono, chasis, materiales viscoelásticos, chattering

En el post anterior hablaba sobre la Ecosse Spirit ES1, y mencionaba también a la MotoCzysz. Creo que estos son los dos proyectos motociclistas técnicamente más innovadores y ambiciosos que existen en la actualidad y por ello intentaré seguirlos de cerca a través de este blog.
En noviembre hablábamos del documental “Birth of a racer” de Discovery Channel sobre el nacimiento de la MotoCzysz. Podéis ver una buena parte de este documental en Youtube, está en portugués pero se entiende bastante bien. Está dividido en 4 partes: 1, 2, 3 y 4.
Por otro lado, aquí podéis leer un resumen (en inglés) de la prueba de la MotoCzysz que la revista Cycle World hizo llevó a cabo el pasado mes de marzo en el circuito de Las Vegas. Por lo que dicen, la moto rueda ya bastante rápido.
Aquí, un vídeo de una prueba del motor en el banco.
Por último, un par de vídeos de los entrenamientos que el equipo estuvo realizando en Las Vegas.

Madre mía como suena el bicho… :)

Freddie Spencer también se subió en la moto:

Tags: motoczysz, birth of a racer, documental, pruebas, desarrollo

Amrit Sharma, un estudiante de ingeniería electrónica del Imperial College de Londres ha ganado la medalla de oro en el YEAR 2008. El YEAR (Young European Arena of Research) es un concurso en el que jóvenes europeos presentan sus proyectos de investigación. El trabajo de Amrit fue elegido ganador entre los 250 que se presentaron, y consiste en una serie de estudios aerodinámicos de la Ecosse Spirit ES1, realizados mediante CFD (Dinámica Computacional de Fluidos).

Curiosamente Amrit Sharma es ingeniero electrónico, en principio la electrónica no tiene mucho que ver con la aerodinámica. Antes de comenzar a trabajar en la Ecosse, Sharma no sentía ninguna atracción especial por los deportes de motor pero desde entonces su interés ha aumentado.

En diciembre de 2007 publiqué otro post sobre la ES1. No es habitual encontrar proyectos como este, que realmente pretenden innovar, explorar nuevas posibilidades de diseño. Evidentemente el equipo de la Ecosse Spirit tiene ante sí un reto realmente complicado. Es muy difícil conseguir que  un concepto completamente nuevo funcione mejor que las soluciones técnicas habituales, que han ido evolucionando y refinándose progresivamente durante décadas. Por este motivo creo que las personas que se embarcan en proyectos realmente innovadores como este, o como el de la motoCzysz, tienen mucho mérito.
El equipo de la ES1 espera tener un prototipo funcional en diciembre de 2008. Seguiremos pendientes de sus evoluciones.

Tags: Amrit Sharma , Ecosse Spirit ES1, CFD

Nunca he instalado un juego en mi ordenador (exceptuando uno muy sencillo de ajedrez), y nunca he tenido una consola, así que vaya por delante que mi experiencia en el tema es practicamente nula.
Hasta ahora la única aplicación práctica aplicada a las carreras de motos que conocía del mundo de los videojuegos, es el hecho de que los pilotos suelen “jugar a la play” para hacerse una primera idea de cómo son aquellos circuitos donde no han rodado nunca.
Hace unos días descubrí una segunda, y sorprendente, posibilidad que ofrecen algunos videojuegos actuales.
Estaba “googleando” buscando información sobre los sistemas MOTEC de gestión de motores (ECUS que controlan la inyección, el encendido, etc) y que incorporan además telemetría. Este tipo de sistemas se emplea tanto en coches como en motos.
Me sorprendió ver que en Google aparecían más de 400.000 referencias sobre MOTEC, y la mayoría de ellas referidas a videojuegos. Resulta que existen “videojuegos” de simulación de coches, que mediante un plugin, generan archivos con información del comportamiento que tiene el coche en el “juego”.
Esto es, el juego genera el mismo tipo de información que un equipo de telemetría real, con canales con información sobre el comportamiento de las suspensiones, temperaturas de los neumáticos, velocidades, aperturas de gas, rpm, etc.

Lo que es realmente interesante es que uno puede irse a la página oficial de MOTEC y descargarse el software profesional de interpretación de datos, y analizar el comportamiento de su coche virtual exactamente de la misma manera que un profesional analiza los datos de su coche real. Estos programas ofrecen infinitas posibilidades de análisis, incluyendo la posiblidad de exportar los datos a otro tipo de herramientas extremadamente potentes, como MATLAB.
El “juego” en cuestión (voy a dejar de llamarlo juego, prefiero llamarlo simulador) se llama GTR2 y es el simulador de coches más realista que existe actualmente en el mercado.

Un simulador de estas características está basado en simulaciones numéricas realmente complejas de modelos físicos. Por lo que he leído aquí, el simulador tiene en cuenta una gran cantidad de variables: las condiciones climatológicas, el desgaste de los neumáticos, o los cambios que produce en el comportamiento del coche el hecho de que poco a poco se vaya vaciando el depósito de combustible.
Se pueden ajustar muchos parámetros del coche (presión de los neumáticos, suspensiones independientemente en cada rueda, etc.), y comprobar mediante la telemetría cómo afecta cada cambio al comportamiento del coche. Desde un punto de vista de formación técnica, me parece algo extremadamente interesante, y con muchísimas posibilidades.

Espero que no tarde mucho en salir al mercado un simulador de motos de estas características.. será el primer videojuego que instale en mi ordenador.

Tags: simulación, videojuegos, telemetría, motec, gtr2

Hace unos meses, en este post, hablábamos de una monocilíndrica de carreras creada por Rolland Sands, basada en una Honda CRF 450 de cross.

A principios de febrero Honda anunció la creación de una serie limitada de motos de carreras, monocilíndricas, basadas en el motor de una CRF 250 X de enduro. El fabricante es el especialista japonés Moriwaki, que se ha encargado tanto de la construcción del chasis, como de la preparación del motor.

En USA han creado una copa monomarca (para pilotos entre 12 y 16 años) para correr con esta moto, que allí cuesta 11.699 dólares (dada la debilidad actual del dólar, a día de hoy eso serían unos 7500 euros).

Habrá que ver qué tal se comportan estos pequeños monocilíndricos en las competiciones de velocidad, teniendo en cuenta que han sido diseñados para competir en motocross y que lógicamente en esta nueva aplicación estarán trabajando la mayor parte del tiempo con la aguja rondando la zona roja del cuentavueltas.

Está claro que a los 2 tiempos les queda poco tiempo de vida en las carreras. Poco a poco los motores de válvulas se van imponiendo, y para muestra un botón, en Australia ya han declarado legal a esta moto, la Moriwaki MD250H, para correr en el campeonato australiano de 125. 

Fuente: Hell for leather.          Fotos: USGPRU.

Tags: moriwaki, md250h, monocilíndrica, 4 tiempos

La semana pasada estuve en unos tests Dunlop que tuvieron lugar en los circuitos de Almería y Albacete. Cada año, a principio de temporada, Dunlop organiza este tipo de entrenamientos para que los equipos que corren con sus gomas se familiaricen con los nuevos neumáticos de carreras que la marca desarrolla cada temporada.
Se dieron cita diversos equipos del CEV (que corren en Formula Extreme y en Supersport) y también equipos europeos y algunos equipos potentes de Resistencia, como el Yamaha Austria o el Yamaha Phase One. Para mí fue la primera toma de contacto con el equipo con el que voy a trabajar en 2008 como telemétrico, el Kawasaki PL Racing, que este año participa en Formula Extreme con los pilotos Victor Carrasco y Julián Mazuecos, y en Supersport con Jonathan Alabarce.

De todas las motos que ví en Almería hubo una que me llamó especialmente la atención, fue la METISS.

Que yo recuerde esta ha sido la primera vez que he visto rodar en directo una moto con tren delantero alternativo. No dispuse de demasiado tiempo para poder ver rodar la moto en la pista, pero sí que encontré un hueco para visitar su box, hacer algunas fotos y hablar un poco con Emmanuel Cheron (uno de los pilotos) y con Jean Bertrand Bruneau, el padre de la criatura, un dentista que lleva 20 años diseñando y construyendo motos que se apartan bastante de lo convencional. Algunos ejemplos son la Atomo (en el link sólo funciona la versión en francés), posteriormente la JBB, y ahora la METISS.

Actualmente el equipo corre en el Campeonato del Mundo de Resistencia, con resultados realmente buenos (acabaron octavos en la general del último Bol d’Or). La Resistencia es uno de los pocos reductos que quedan donde todavía pueden correr prototipos, aunque Emmanuel me explicó que habían intentado participar en las 24 horas de Montmeló y nos les habían dejado inscribirse. Me pareció algo triste, siempre se ha podido correr con prototipos en las 24 horas. Por ejemplo, hace unos años Cesar Agüí corrió con su GP6 y Folch con su R7&1.

Los franceses de METISS tenían dos motos en Almería. Una unidad era el modelo que utilizaron para correr en 2007:

Y la otra, la moto nueva que han construido para 2008:

Como podéis observar en las fotos, la moto tiene un basculante delantero, y un enorme disco de freno delantero autoventilado con una tremenda pinza de freno AP Racing.

La moto de la que parten es una Suzuki GSXR, de la que se conserva incluso el chasis, que modifican en la zona de la pipa de dirección para adaptarle el particular tren delantero diseñado por Jean Bertrand Bruneau.

Mantener el chasis original tiene ventajas e inconvenientes. La principal ventaja es que construir la moto es algo relativamente económico y lleva poco tiempo. Esto permite al equipo poder actualizar sus motos cada temporada. Si tuvieran que diseñar y constuir una moto entera difícilmente podrían llegar a tiempo para poder estar entrenando con el modelo nuevo en entrenamientos de pretemporada, como hicieron en Almería.
La contrapartida es que al emplear el chasis original de la Suzuki, están renunciando a la ventaja en peso que podrían obtener al emplear este tipo de tren delantero. Por ejemplo, hace unos años, cuando construyeron la Atomo, emplearon el motor como elemento estructural, y construyeron una moto que carecía de chasis. Para ello tuvieron que mecanizar unos cárteres de motor completamente nuevos, que incorporaban los puntos de anclaje del tren delantero al motor. Un diseño así requiere mucho tiempo y dinero.

Me resultó reconfortante que ver que todavía quedan por ahí personas como Jean Bertrand Bruneau y su equipo, capaces de diseñar y construir sus propias motos, con ideas propias, y capaces también de ponerlas en pista, correr con ellas y batir a muchas motos convencionales diseñadas por poderosas multinacionales.

Este año estaré atento a lo que haga la METISS esta temporada en el Campeonato del Mundo de Resistencia.

Podéis ver estas fotos en un tamaño más grande en la galería de bottpower en flickr.

Tags: metiss, prototipo, tren delantero alternativo, resistencia

Ultimamente estoy dedicando ratos sueltos a trabajar en el diseño de un útil que me servirá para medir rigideces de chasis y basculantes, entre otras cosas. La idea es diseñar algo relativamente económico y sencillo pero que me permita obtener datos precisos. Las imágenes que aparecen a continuación son únicamente bocetos, el diseño final probablemente cambiará bastante con respecto a lo que podéis ver aquí.

La primera imagen muestra un montaje para medir la rigidez del chasis a torsión. El chasis se ancla en la zona del eje del baculante y se aplica un par torsor en la pipa de dirección. El valor del par lo ajustamos de forma muy precisa añadiendo o quitando discos de acero (de color azul en el dibujo). La medida del ángulo de torsión se lleva a cabo colocando un inclinómetro digital sobre el brazo de palanca (color azul).
Para medir la rigidez del chasis con el motor montado, se pueden colocar las piezas verdes de anclaje por la parte exterior del chasis.

La segunda imagen muestra un montaje para medir la rigidez lateral del chasis (a flexión). En este caso no aplicamos ningún par, simplemente tiramos de la pipa de dirección, colgando peso que convertimos en fuerza lateral mediante una polea. En este caso habría que colocar algún objeto bajo el chasis para impedir que rote sobre eje del basculante y caiga sobre la mesa.

La tercera imagen muestra un montaje para medir la rigidez del basculante a torsión. El montaje para medir la rigidez lateral del basculante a flexión sería similar algo similar a lo que habéis visto para el chasis, utilizando la misma polea.
Además, quiero que el potro sirva también para medir la rigidez a torsión transversal del chasis, o sea, la rigidez que tendría al aplicar una carga similar a la que tiene lugar al frenar.

Creo que es imposible construir un banco que te pueda dar valores de rigidez absolutos, el objetivo es constuir un dispositivo que pueda darme valores de forma que yo pueda comparar unos chasis con otros. Un mismo chasis medido en cualquier otro banco dará unos resultados diferentes. Digamos que yo haré mis medidas y obtendré mis valores, que serán válidos para mí.

Esta mesa servirá también para medir chasis (obtener las dimensiones principales, geometrías, etc) y también para construirlos, utilizándola como base para construir potros de soldadura.

Con respecto a las medidas de rigidez, además de llevar a cabo las medidas generales, quiero emplear galgas extensométricas para medir deformaciones puntuales en el chasis, y conocer de esta forma cómo influye cada parte del chasis en la rigidez del conjunto. Esto me resultará muy útil para validar y mejorar mis modelos de elementos finitos, de forma que cada vez tengan un comportamiento estructural  un poco más parecido a la realidad.

Iré informando en el blog de los avances que vaya llevando a cabo con este proyecto.

Tags: bottpower, otros proyectos, rigidez, banco, potro, chasis, extensometría

Unos días atrás, revisando las últimas entradas de The kneeslider, llegué hasta el blog de 95Racer, y me encontré con un proyecto con un planteamiento realmente interesante y además, muy bien ejecutado por la gente de 3Up-Racing, un equipo de carreras del noreste de Inglaterra.

Ultimamente se habla mucho del nuevo rumbo que tomará la actual categoría de 250 cc. De lo único que podemos estar seguros es que la nueva categoría empleará motores de 4 tiempos, pero poco más. 3Up-racing se planteó diseñar y contruir una moto de 4 tiempos con un nivel de prestaciones equivalente al de una 250 cc. de 2 tiempos. El nombre de la moto, 95Racer, viene dado porque su objetivo es conseguir una moto con un peso en seco de 95 kg, y con 95 CV de potencia a la rueda trasera.

Después de estudiar diversas alternativas, eligieron utilizar un motor bicilíndrico paralelo de 650 cc. procedente de una Kawasaki ER-6. El chasis es un multitubular de acero. El diseño del basculante es curioso, han utilizado una estructura tubular de aluminio recubierta de chapa de este mismo material. La suspensión delantera proviene de una Yamaha R6, y el carenado de un kit de Speedfiber para Honda RS-250RW.

Tal y como podéis ver en la foto, también han construido su propio airbox de fibra de carbono, con una única toma central que atraviesa la pipa de dirección.

En su blog encontrareis cosas muy interesantes, por ejemplo para reducir el peso han eliminado el motor de arranque, lo cual les ha permitido reducir el tamaño de la batería. Para arrancar la moto han construido un “arrancador” externo que actúa directamente sobre el cigüeñal. Podéis verlo en el siguiente vídeo, y de paso disfrutar con el sonido…

Fotos y vídeo: copyright 3Up-Racing.

Tags: 95Racer, prototipo, 3up-racing, ER-6

En la última entrada dije que hablaría sobre las dimensiones de los tubos del chasis de la Morlaco, y sobre el proceso de soldadura. Vamos allá.

Si os fijais el chasis de la Morlaco está formado por triángulos. Idealmente, en una estructura correctamente triangulada, los tubos trabajan únicamente a tracción-compresión. En este tipo de estructuras lo importante es la sección de los tubos. Sin embargo, en estructuras que trabajan a flexión lo más importante es el momento de inercia. En la práctica los tubos también están sometidos a cierta flexión, por lo que el momento de inercia también hay que tenerlo en cuenta.

Por ejemplo, en la Morlaco la mayoría de tubos del chasis tienen 25 mm. de diámetro exterior y 1.5 mm. de espesor de pared, con estos valores tenemos una sección transversal de 110,73 mm². Cuando diseñé el chasis valoré distintas posibilidades (diámetros y espesores). En la siguiente tabla podéis ver algunos ejemplos. La tabla muestra la sección transversal, el peso por metro y el momento de inercia de tubos de varias medidas.

Lógicamente, cuanto mayor es la sección transversal, mayor es el peso. En mi caso los dos tubos que a priori me parecían más interesantes eran el 25×1.5 y el 30×1 mm. Como primera aproximación para calcular el chasis, hice estudios con modelos sencillos de elementos finitos, empleando elementos barra. Existen bastantes programas gratuitos para realizar este tipo de cálculos.

Finalmente me decanté por el tubo de 25×1.5 mm. por razones prácticas: yo iba a soldar el chasis y no soy un soldador experto, pensé que tendría menos problemas soldando tubos de 1.5 mm., que tubos de 1 mm. de pared. Después de haber soldado el chasis, creo que la decisión fue acertada.

La preparación de los tubos (cortarlos para que encajen de forma adecuada unos con otros) la hice “a mano”. Los tubos los corté con una sierra de arco manual de las de toda la vida. El ajuste de los tubos lo hice a lima. Ya sabéis, el trabajo manual dignifica al hombre..  :)
El perfil que había que darle a cada tubo (la forma que había que darle a cada uno de los extremos) lo obtuve del modelo 3D del ordenador. El trabajo no es sencillo, porque como podéis ver en la siguiente imagen, las formas que aparecen son complejas, y si no están perfectamente hechas, los tubos no encajan. Además, si los tubos no encajan de forma precisa, la calidad de la soldadura empeora.

Si tuviera que hacer una serie de chasis (10 unidades, por ejemplo) me plantearía encargar ese trabajo a una empresa, para cortar los tubos en una máquina de plasma por control numérico. No estoy seguro de que fuera a resultar bien del todo porque habría que tener en cuenta hasta el espesor de los cordones de soldadura, ya que al soldar a mano (y no con un robot) hay variaciones y eso haría que los tubos ya no encajaran perfectamente unos con otros. Al final siempre tendríamos que retocar los tubos a mano.

Con respecto al proceso de soldadura, Lucas me preguntaba sobre el ajuste de los parámetros del TIG. Si os digo la verdad, no recuerdo qué parámetros utilicé. Una vez que uno alcanza una mínima destreza soldando, lo ideal es coger un par de tubos de prueba, comenzar a soldar e ir ajustando los parámetros hasta que veas que obtienes una buena soldadura. El parámetro fundamental que hay que ajustar es la intensidad, el valor adecuado se ve rápidamente una vez que se empieza a soldar. Si necesitas que te digan los parámetros es que necesitas practicar más. Sería algo equivalente a dar los gramos de sal en una receta de cocina. Lo ideal es ir echando sal hasta que uno percibe que ha llegado al nivel correcto.

En otra entrada hablaré de un tema interesante, la secuencia de soldadura, esto es, el orden que seguí a la hora de soldar los tubos.

Tags: chasis, tubos, soldadura, morlaco, construcción

Esta entrada es para responder a una pregunta que Lucas dejó en uno de los comentarios. De hecho no es una pregunta, son varias preguntas que creo que pueden dar de sí para escribir varias entradas. El tema me parece suficientemente interesante como para contestarlo aquí en vez de hacerlo en los comentarios, de esta forma será más visible para el resto de los lectores. Estas son las preguntas:

Hola David… FELIZ año..
Si no es mucha molestia me interesaria saber algunos detalles, por ejemplo:
Material:
-Tubos s/ costura? diametro/espesor.
-Ni Cr Mo ? que designacion corresponde a los tubos empleados (DIN ISO SAE ASTM)
-(que alternativas en acero podias emplear, es decir especificando los requisitos del material sin pedir una aleacion especifica).
-Proveedor
-Preparacion de tubos (corte)
-Algunos detalles en la secuencia de soldadura (punteado, pasadas, etc), dispositivo de inmovilizacion, seteo parametros TIG, composicion material de aporte.
-Tratamiento termico (de preparacion - final)
Bueno David espero no molestarte con estas inquietudes. Muchas GRACIAS
ADELANTE…!

En la construcción del chasis no he empleado acero al cromo-molibdeno (CrMo). En general  todos tenemos la sensación de que el acero CrMo es mucho mejor, pero esto depende bastante de cada aplicación en concreto. En el caso que nos ocupa, construir un chasis multitubular para una moto, el CrMo no presenta ninguna gran ventaja y sí que puede presentar algún inconveniente, sobre todo en mi caso, que soy un constructor aficionado e inexperto. Evidentemente esto será diferente en el caso de una fábrica o constructor experto, que tienen un nivel de conocimientos (know-how) y un control de procesos que yo no tengo. 

Existen muchos tipos de acero, pero en general todos tienen el mismo módulo elástico (todos tienen la misma rigidez) y el mismo peso específico. Cuando diseñamos un chasis lo hacemos para que este tenga una rigidez determinada. El acero al cromo-molibdeno tiene un límite elástico (y un límite de rotura) mayores que un acero “más normalito” (esto quiere decir que es necesaria una fuerza mayor para romper o producir una deformación permanente en un tubo de acero al cromo-molibdeno que para romper o producir una deformación permanente en un tubo de acero normal). Sin embargo en un chasis correctamente diseñado (una estructura con la rigidez necesaria para que las ruedas permanezcan alineadas, etc) los niveles de tensión que van a aparecer son muy inferiores al límite elástico del material, aunque este sea acero normal.

En resumen, lo que esto quiere decir, es que desde un punto de vista de eficiencia estructural (rigidez/peso, que es lo que importa en una moto deportiva) da exactamente igual que el chasis de la Morlaco esté diseñado empleando acero al cromo-molibdeno o acero “normal”. En ambos casos el chasis pesará exactamente lo mismo, y en ambos casos será exactamente igual de rígido.

La única diferencia entre ambos chasis estará en que el chasis de acero Cr-Mo puede soportar una carga mayor antes de tener deformaciones permanentes, o antes de romperse. Hay que tener en cuenta que estamos hablando de unas cargas muy superiores a las que se dan en una utilización normal de la moto. Estas sobrecargas se dan únicamente en caso de caída o choque, y sería un milagro tener una caída suficientemente fuerte como para romper un chasis de acero “normal”, pero no tan fuerte como para no romper un chasis de acero Cr-Mo.

En definitiva, para esta aplicación concreta, el tipo de acero que emplees no es un factor determinante. Por ponerte un ejemplo concreto, el ST52 es un acero muy común y perfectamente válido para este caso. Normalmente, conseguir tubos de acero CrMo es más complicado, además son más caros, y son más críticos a la hora de soldar y más proclives a la aparición de fisuras, etc., por lo menos con un proceso de fabricación en un entorno “de aficionado” como es el mío.

En la próxima entrada hablaré un poco de las dimensiones de los tubos, y del proceso de soldadura.

Tags: chasis, acero, resistencia de materiales, moto, diseño