Hace unas semanas comentaba que la revista Fórmula Moto iba a publicar un artículo sobre la Morlaco.
Para los que no se compraron la revista, aquí está el artículo completo (4 páginas) en formato pdf.
Por cierto, ¡muchas gracias a la gente de Fórmula Moto por permitirme publicar el artículo en la web!.
Este fin de semana estuve en Jerez, en la segunda prueba del CEV. La principal novedad de esta cita fue que las Moto2 corrieron por primera vez, integradas en la categoría de Formula Extreme.
En Jerez pudimos ver cuatro Moto2, las ya conocidas BQR (motor Honda y chasis fabricado por Kozono en Japón) y LaGlisse Y2M (motor Yamaha y chasis Suter) y dos novedades, la Promoracing con chasis Harris y motor Yamaha y la AJR con chasis propio multitubular y motor Honda.
Tanto el viernes como el sábado por la tarde, después de los entrenamientos las motos “posaron” para la prensa tanto en el pitlane como en la recta de meta, por lo que pude fotografiarlas sin problemas.
Comentaré algunos detalles que me llamaron la atención.
Las cuatro llevan buena parte de la gasolina bajo el asiento, en la moto de LaGlisse el depósito se extiende hasta muy atrás (en las fotos que hice esto no se aprecia).
BQR: han cambiado el depósito con respecto a la moto de la presentación oficial, el nuevo lleva mucha más gasolina bajo el asiento.
De esta moto me llama la atención lo “masivo” que parece el chasis (esto se aprecia sólo cuando la moto está sin carenado), sobre todo en la zona del anclaje al motor, un poco al contrario de la tendencia actual que podemos ver por ejemplo en motos como la Yamaha M1, con un chasis mucho más “paupérrimo” en la zona de anclaje delantera del motor.
Promoracing: lleva un chasis hecho por Harris. Toda la zona central está mecanizada partiendo de un bloque de aluminio.
La parte delantera del chasis está formada por tubos de aluminio, soldados a la parte central mecanizada y a la pipa de dirección. Se comentaba que lo han hecho así para poder variar la rigidez del chasis de forma fácil si fuera necesario.
Esta moto es la que me dió la sensación de ser más compacta, la más parecida a una dos y medio. El carenado me pareció realmente estrecho, muy pegado al chasis y al motor. Vista de frente la moto se ve muy estrecha, tanto que parece que quizás el carenado no llegue a cubrir de forma completamente efectiva al piloto. Es la moto que más me gusta de las cuatro, aunque la AJR me parece más interesante a nivel técnico.
AJR: Me gustan los chasis multitubulares porque permiten conseguir una relación rigidez/peso muy buena de forma sencilla. De todas formas me gustan más los chasis que están construidos empleando únicamente tubos rectos, como ocurría por ejemplo en las Cobas, o en los últimos chasis multitubulares de Ducati en Motogp.
En la AJR la parte trasera del chasis (que ancla el eje del basculante y la suspensión trasera) es una pieza atornillada, independiente del resto de la estructura. En el punto de unión de esta pieza con el chasis hay una excéntrica que permite mayores posibilidades de ajuste.
De alguna manera esto me recuerda un poco al concepto de chasis de Ducati, en el que la parte delantera y la trasera son independientes. En algunas ideas de diseño que estoy valorando para mi posible Moto2 contemplo esta posibilidad.
Comentaron que este era el segundo chasis que construían, el chasis está todavía en fase de desarrollo, al igual que el resto de la moto, por ejemplo todavía le faltaba la toma de aire del airbox, en fibra de carbono.
AJR es una empresa española que fabrica réplicas de las Bultaco TSS de carreras.
En la página de Flickr de bottpower encontaréis unas cuantas fotos más de estas motos.
En un post reciente comentaba que Claude Fior es uno de los diseñadores de motos que más admiro, y que su 250GP de 1987 me parece uno de los diseños más brillantes de todos los tiempos.
Un lector del blog, Steven Burge (que también diseña y construye motos y que posee una Hossack con la que corre en Inglaterra) leyó el comentario y me envió un email con varias fotos de esta Fior.
Curiosamente yo había buscado fotos por internet y no había encontrado apenas nada sobre esta moto.
La moto no tiene una horquilla telescópica convencional, aunque probablemente ese no sea el factor más reseñable. Lo que realmente me impactó de esta moto en su día fue el diseño del chasis, que está formado por dos chapas de aluminio (a ojo yo diría que tienen como mucho 3 mm de espesor) situadas de forma paralela, una a cada lado del motor (un Rotax bicilíndrico en tándem). Las chapas están unidas entre sí por unos tubos de acero de pequeño diámetro que desafortunadamente no se pueden ver en estas fotos (haría falta ver una imagen de la moto sin depósito).
Con semejante minimalismo en el diseño del chasis, esta Fior estaba por debajo del peso mínimo de la categoría (90 kgs) y tenía que ser lastrada para poder correr.
La moto consiguió resultados importantes en el Campeonato del Mundo de 1987, el más llamativo la pole position en el GP de Alemania.
El diseño de este chasis me sirvió de inspiración para diseñar en 1998 la BOTT 250 H7, aunque yo utilicé 4 chapas (2 a cada lado formando un sandwich) en vez de 2.
Desafortunadamente, Claude Fior falleció en un accidente aéreo en diciembre de 2001, cuando pilotaba un ultraligero diseñado por él mismo.
Fotos via moto-side-solo, publicadas con permiso de su autor.
Hace algunas semanas me dí de alta en Twitter, y hoy he comenzado a publicar algunos mensajes. Los que ya uséis Twitter y queráis seguirnos, esta es nuestra cuenta: http://twitter.com/bottpower.
Los mensajes se pueden leer también en el blog de bottpower, en la esquina superior derecha.
Emplearé Twitter para publicar mensajes cortos y links interesantes que no tengan tanta importancia como para dedicarles un artículo en el blog.
El fin de semana pasado se disputó en Albacete la primera carrera del CEV de esta temporada.
Las Moto2 rodaron en los entrenamientos de la categoría de Extreme. En concreto pudimos ver las YM2 con motor R6 de LaGlisse (pilotadas por Angel Rodriguez y Miguel Angel López) y la BQR con motor Honda pilotada por Dani Rivas.
Angel Rodriguez “Rodri” corrió tanto con su R6 de SuperSport como con la Moto2. Con la R6 marcó la pole de Supersport con un tiempo de 1:31,359, mientras que con la Moto2 consiguió un mejor tiempo de 1:30,37 (Dani Rivas rodó en tiempos similares, 1:30,461).
La próxima carrera del CEV es el 7 de junio en Jerez, allí si la climatología lo permite se podrá comparar de una manera bastante directa los tiempos en que ruedan las Moto2 y las 250 de GP.
A ver si para entonces tenemos noticias sobre el motor que se va a utilizar en la categoría de Moto2 en en mundial, y también sobre qué reglamento se va a seguir en el CEV en 2010.
En la foto podéis ver a Dani Rivas sobre la BQR. El autor de esta bonita imagen es Pep Pujol, alias “X-11″, a quien conocí en persona en Albacete. Este año va a cubrir el CEV, podéis ver sus fotos en su página de flickr.
Hay cosas que cuesta asimilar. Hasta ahora la nueva categoría de moto2 estaba siendo un éxito, con multitud de proyectos en marcha (BQR, LaGlisse, Moriwaki, Arbizu, Promoracing, Inmotec, Cosentino Engineering, Fabrication Techniques, Bottpower, etc), e incluso una moto (BQR) ya rodando en la pista.
Además, varios fabricantes de motores (Ilmor, Maxsym) habían mostrado recientemente su interés en construir motores para moto2.
Pero hace unos días, durante los entrenamientos IRTA en Jerez, el presidente de la FIM, Vito Ippolito declaró en una rueda de prensa que la MSMA (Motorcycle Sport Manufacturers Association, compuesta por Aprilia, Ducati, Honda, Kawasaki, Suzuki y Yamaha) ha propuesto por unanimidad que las motos de la nueva categoría tengan un motor único, esto es, que haya un único fabricante de motores y que todas las motos lleven el mismo motor.
Por el momento no han dado mayores explicaciones, supongo que el reglamento que había hasta ahora pasa a ser papel mojado. Como primeras reacciones a esta noticia tenemos que el equipo BQR paraliza su proyecto (qué remedio, ¿qué otra cosa pueden hacer?) y que el equipo Ten Kate ha declarado que pierde el interés que tenía en participar moto2. Me pregunto qué va a pasar ahora con los planes que Dorna tenía para que las moto2 corrieran esta temporada en el CEV.
Lógicamente en Bottpower también “congelamos” nuestro proyecto, a la espera de ver cómo acaba este asunto. Una verdadera pena porque hasta ahora yo estaba realmente contento de cómo se estaban desarrollando los acontecimientos con respecto a la nueva categoría en general y a nuestro proyecto en particular.
Tags: moto2
Ultimamente no dispongo de demasiado tiempo para dedicarle a la moto2. Estos días previos al inicio del CEV tenemos entrenamientos prácticamente todas las semanas. La semana pasada estuvimos en Albacete y esta semana entrenamos en Cheste.
De todas formas ya llevo unos días liado con el diseño del chasis. Actualmente estoy trabajando sobre varios conceptos distintos. Lo que hago es estudiar (muy por encima) la rigidez de cada concepto de 3 maneras:
Ya sabéis que la tendencia actual de diseño de chasis es tener una elevada rigidez en los dos primeros casos y cierta flexión controlada en el último.
Normalmente dibujo cada idea directamente en 3D. Por ejemplo el concepto que aparece más abajo sabía desde el principio que no iba a funcionar por ser demasiado rígido a flexión lateral, sin embargo me atraía la conexión tan directa entre la pipa de dirección y los puntos de anclaje al motor, de forma que no pude evitar dibujarlo y llevar a cabo un sencillo análisis por elementos finitos para hacerme una primera idea de los valores de rigidez en cada uno de los casos. Creo que estudiar varias ideas diferentes y valorar cada una de ellas es interesante porque me permite ubicar cada uno de los conceptos con respecto a los otros y eso te da una mejor idea de “por dónde andas” con cada uno de los diseños.
Este concepto derivó en otro con una conexión menos directa y un diseño no tan compacto, que sin embargo tiene un comportamiento más interesante a nivel de rigidez. Como veis todavía no tengo dibujada la tija, tampoco la suspensión trasera y la parte trasera del chasis (zona de anclaje del basculante) únicamente está esbozada e incompleta. El airbox sigue siendo el original de la ZX6 (lógicamente tenemos que diseñar uno nuevo). ¡Ah! Y el basculante que aparece en las imágenes es el de la Morlaco.. hasta que diseñemos el definitivo este da el pego. :)
De este diseño ya hice un modelo en elementos finitos más completo aunque todavía muy poco elaborado.
Rigidez a torsión:
Digamos que estos días los estoy dedicando a estudiar muchas ideas diferentes, haciendo análisis cualitativos más que cuantitativos. Una vez que haya identificado aquellos diseños que me parezcan más interesantes comenzaré a crear modelos de elementos finitos más elaborados y a ir refinando su diseño estructural.
Una de las cosas que sí se aprecia en estos dibujos es el diseño de la pipa, con dos rebajes a ambos lados para dejar espacio para la entrada de aire del airbox. Este es el diseño que emplea la Ducati de Motogp o la Kalex. Me parece un buen compromiso entre efectividad y sencillez.
Lo más probable es que el diseño final del chasis no tenga nada que ver con lo que veis en estas imágenes, esto es sólo un ejemplo y estoy estudiando unas cuantas ideas más.
Una de las cosas que más me gustan de este proceso es que al principio no tengo ni idea de cómo va a ser la moto, y a base de ir trabajando y dándole vueltas, ella va apareciendo poco a poco.
Recuerdo que hace más de 20 años leí en un artículo de Alan Cathcart sobre la Fior Rotax 250 GP de 1987, que Claude Fior (uno de mis diseñadores más admirados y su dos y medio de 1987 me parece uno de los diseños más brillantes de todos los tiempos) decía: “Yo siempre he pensado que las motos se diseñan solas. En realidad lo único que yo hago es traducir a tubos y cartelas lo que ellas me van diciendo.”
Tags: moto2, chasis, diseño, elementos finitos, rigidez
En su próximo número (el 52, correspondiente al més de abril, disponible en los kioskos a partir del próximo martes 17 de marzo) la revista Fórmula Moto dedica 4 páginas a la Morlaco, dentro de un artículo titulado “Prototipos españoles”.
En este artículo aparece también la D1200R, otro protipo con tren delantero alternativo y un aspecto impresionante.
El concepto en el que se basa el tren delantero de esta moto fue ideado por Juan Elizalde, el diseño mecánico de la moto lo llevaron a medias Carlos Beltrán y Pablo González de Chaves, que también se encargó del diseño estético. Por cierto, os recomiendo que visitéis su página dechavesgarage.com, altamente recomendable.
Aprovecho para colgar un par de fotos de las que hice para generar material gráfico para este artículo. Las fotos las hice en mi garaje, poniendo una tela blanca de fondo. Para hacerlas utilicé una Nikon D200 y un flash externo, ambas cosas me las prestó mi amigo José Bautista.
Las tenéis a mayor resolución en la galería de Flickr.
Tags: artículo, prensa, formula moto, morlaco, D1200R
Aunque la Morlaco se diseñó originalmente para ser una moto de carreras, Hugo van Waaijen está explorando diversas posibilidades conceptuales y estéticas para esta moto. En primer término podéis ver el diseño original y detrás una posible versión de calle diseñada por Hugo.
Una de las cosas que estoy haciendo estos días es ir pesando todos aquellos componentes “comerciales” que van a ir montados en la moto2 (neumáticos, llantas, frenos, suspensiones, etc). con la intención de tener una idea lo más aproximada posible de lo que va a pesar la moto.
Según el reglamento de moto2, el motor puede tener un peso mínimo de 53 kg “en seco”, con el cuerpo de admisión incluido.
En la imagen tenéis el peso de los componentes que se pueden eliminar al quitar el motor de arranque.
A esos componentes hay que añadir una tapa del motor (azul en la siguiente imagen) que desaparece, y la tapa que hay detrás de esa (color morado claro), que habrá que hacer nueva (más pequeña).
Después de pesar el motor de la ZX6 de supersport (al que el equipo ya le ha hecho un buen trabajo de aligerado), ya hemos visto que es relativamente fácil llegar a los 54 o 54.5kg. Bajar de ahí será complicado, tendremos que pensar la forma de conseguirlo.
Con respecto al peso mínimo de la moto completa, todavía no estoy en disposición de hacer una buena estimación de cuánto va a pesar. Según el reglamento el peso mínimo son 135 kg en seco. A priori parece una cifra difícil de conseguir. Como dato orientativo, tenemos que BQR ha declarado que su moto2 pesa 137 kg.
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