Bottpower

Hace unos días comentábamos que la revista La Moto había publicado un artículo de 6 páginas sobre la Bott M210. Si todavía no lo habéis leído, en bottpower.com lo podéis descargar en formato pdf.

Desde aquí damos las gracias a la gente de La Moto por pasarnos el artículo y permitirnos publicarlo en nuestra web.
Por cierto, os recuerdo que en la sección “Prensa” de nuestra página encontraréis los artículos más importantes que se han publicado hasta ahora sobre los proyectos de Bottpower.

A día de hoy, la moto ya está practicamente terminada, a falta del carenado definitivo, que todavía tardará unas cuantas semanas en llegar.

Aquí tenéis un par de fotos que muestran el aspecto actual de la moto. Si comparamos con las fotos que publicamos hace 3 meses, veremos que hay muchísimas diferencias: hemos añadido los frenos, el escape, la instalación eléctrica, la toma de aire del airbox, el display, la cadena, todos los sensores de la telemetría, el cubredepósito (este si que forma parte de la carrocería definitiva), el reenvío del cambio con el quickshifter, etc.

Después de las pruebas que hemos hecho, no parece que vayamos a tener que hacer ningún cambio importante en la moto, tal y como está funciona muy bien, en lo que queda de temporada el objetivo es continuar acumulando kilómetros y seguir trabajando en la puesta a punto.
Pero por supuesto las cosas siempre se pueden mejorar, así que a nivel de diseño no nos quedamos quietos y ya estamos trabajando en una serie de mejoras para la BOTT M211, la moto con la que correremos el año que viene. Conforme vayamos teniendo cosas, os las iremos mostrando.

Como siempre os recomiendo que os paséis por nuestra galería en Flickr, donde encontraréis estas fotos a mayor resolución.

Ya está en los kioskos el último número (245, Septiembre de 2010) de la revista mensual La Moto, que publica un artículo de 6 páginas sobre la Bott M210.

Este mismo número contiene además un artículo sobre motos con tren delantero alternativo, en el que también se menciona a la otra moto de Bottpower, la Morlaco.

El pasado sábado 7 de Agosto (menos de una semana después del estreno de Cheste) la M210 volvió a rodar por segunda vez, esta vez en el circuito de Jerez.

Con mucho calor (42ºC) y bastante tráfico en la pista, Alex dió 42 vueltas al circuito. Este segundo test ya nos lo planteamos como un entrenamiento normal: con cronómetros, pizarra, telemetría y trabajo de puesta a punto.
Para aprovechar el día al máximo no paramos a comer y trabajamos sin parar hasta las 5 de la tarde, hora en que se cerraba la pista. Pudimos rodar durante todo el día sin ningún incidente.

Creo que el que está disfrutando más con toda esta historia es Alex Martínez, el piloto. En Jerez volvió a divertirse pilotando la moto y la verdad es que en Bottpower estamos muy contentos con su trabajo. Es una persona tranquila y un piloto rápido y experimentado que cada vez que entra en el box nos da información muy precisa del comportamiento que tiene la moto, algo muy importante para poder avanzar rápido con el trabajo de puesta a punto.
Por la mañana Alex comenzó rodando en 1:54, a medio día ya estaba marcando algún 1:49, por la tarde el ritmo fue de 1:49 con algún 48, y en la última salida a pista Alex se marcó un 1:47,5 con el que nos fuimos muy pero que muy contentos a casa. Aún queda muchísimo trabajo de puesta a punto por hacer, Alex todavía tiene que rodar muchos kilómetros sobre esta moto y nosotros como equipo estamos todavía bastante verdes. Por todos esos motivos tenemos la sensación de que por ahora las cosas están saliendo mejor de lo que ninguno de nosotros habíamos imaginado.

BOTT M210 in Jerez. from Bottpower on Vimeo.

Por Jerez se pasó un fotógrafo de la revista LA MOTO, que va a publicar un reportaje sobre nuestro proyecto en su próximo número. A ellos debemos las fotos que ilustran este post.

En esta última estamos los miembros del equipo, de izquierda a derecha: Jose Contreras, Alex Martínez, David Sánchez y nuestro supermecánico David Dominguez. Debajo, la criatura, la BOTT M210 que espera ansiosa a que le pongamos ya de una vez su carenado definitivo.

Todavía no sabemos cuándo ni dónde volveremos a entrenar, cuando lo sepamos intentaremos avisarlo con antelación por si a alguno de los lectores de este blog le apetece pasarse a ver la moto en directo.

Como siempre podéis ver las fotos a mayor tamaño en nuestra galería de Flickr.

¡Por fin! Hoy la BOTT M210 ha rodado por primera vez, en el circuito de Cheste, con Alex Martinez a los mandos.
Estos primeros entrenamientos nos los hemos planteado con la única intención de dar unas cuantas vueltas para comprobar que todo estaba bien y que la moto no tenía ningún problema importante. De hecho hemos ido al circuito sin cronómetros, sin pizarra y con la idea de no tocar nada de la puesta a punto de la moto, ni siquera un click de las suspensiones. Antes de salir a pista había cierta tensión, el amigo Murphy siempre está al acecho y uno nunca sabe qué va a pasar.
Afortunadamente todo ha ido bien. Alex ha rodado sin contratiempos, en total ha dado 30 vueltas en tandas de 5. Personalmente me ha sorprendido (y “acongojado” un poco) lo rápido y seguro que ha rodado desde el principio. Pero sin duda lo mejor es que se ha bajado de la BOTT M210 muy contento, disfrutando de pilotar y teniendo muy buenas sensaciones sobre la moto.

Y ante algo así, lógicamente los miembros del equipo hemos salido de Cheste con una sonrisa de oreja a oreja, y con ánimos renovados para seguir trabajando duro para que nuestra moto sea competitiva. A partir de ahora entrenaremos todo lo que podamos para conseguir un nivel óptimo lo antes posible con la intención de correr en alguna de las últimas carreras del CEV de este año.

Todavía no tenemos el carenado definitivo que llevará la moto, por lo que hemos salido a pista con un carenado de CBR y un colín que nos han dejado. El tubo de escape tampoco es el definitivo.

Por último aquí tenéis un pequeño vídeo que muestra el momento en que la moto ha salido a pista.

Bott M210 first test from Bottpower on Vimeo.

¡Seguiremos informando!

Al diseñar la BOTT M210, en general hemos procurado utilizar soluciones que faciliten el trabajo a los mecánicos. Lo más importante de una moto de carreras es que sea rápida en la pista, pero también es muy importante que los mecánicos puedan trabajar en ella de forma rápida y segura. Las buenas motos de carreras están llenas de pequeños detalles que facilitan mucho el trabajo en el box. En ese sentido me siento muy afortunado de trabajar mano a mano con Jose Contreras, que tiene varios años de experiencia en Motogp y ahora buena parte de esa experiencia la estamos aplicando en nuestra Moto2.
Vamos a ver algunos de los detalles que tiene la BOTT M210, en este caso en la zona del eje de la rueda trasera.

La cabeza del eje tiene una campana que ayuda a encajar la llave con la que giramos el eje, esta solución la emplea Ducati en sus MotoGP.
La pieza que sirve para anclar la pinza de freno aloja también el sensor de velocidad de la rueda trasera. Este sensor lee impulsos de una chapa que le da 24 señales por cada vuelta que da la rueda. El cable que sale del sensor hace una “coca” hacia arriba para no tensarlo cuando alargamos o acortamos la distancia entre ejes.
Los patines que sirven para tensar la cadena tienen una plataforma (no se aprecia en estas fotos porque está en la cara interior) que mantiene la rueda en su posición, de forma que cuando quitamos el eje la rueda se queda en su sitio. Esto es una gran ayuda cuando cambias la rueda, tú la dejas caer entre los dos brazos del basculante y esta queda siempre perfectamente alieada con los patines de forma que sólo hay que preocuparse de empujar el eje.
El anclaje para el caballete está desplazado hacia atrás, así se puede trabajar con más facilidad en la pinza de freno en caso de que sea necesario.
El conector rápido del latiguillo del freno trasero tiene unas gomas negras alrededor para evitar que roce con el basculante.

En el lado izquierdo de la moto podéis ver que la tuerca está atornillada al patín, de forma que cuando quitamos o ponemos el eje no tenemos que preocuparnos de sujetar la tuerca. Se puede apreciar también que el eje termina en punta para facilitar su colocación en la rueda.

En general muchas de estas ideas provienen de las motos de resistencia y actualmente se emplean en las mejores motos de velocidad porque permiten trabajar de forma más rápida y segura en los entrenamientos cronometrados.

Podréis apreciar mejor todos los detalles en las fotos a mayor tamaño que encontraréis en la galería de Flickr.

Si no surge ningún imprevisto la M210 empezará a rodar en unas dos semanas… ¡Tenemos muchas ganas de ver ya la moto en la pista!

Mientras tanto seguimos trabajando en muchos detalles que faltan para terminar completamente “el aparato”. Por ejemplo la instalación de todos los sensores de la telemetría, que requiere el diseño de pequeñas piezas que nos permitan ubicar cada sensor en su lugar para que pueda trabajar de forma correcta y para que pueda ser reemplazado con facilidad.
Por ejemplo en la siguiente imagen podéis ver el potenciómetro lineal que mide el movimiento de la suspensión trasera. Afortunadamente el amortiguador K-tech que vamos a emplear ya viene preparado con taladros roscados que facilitan mucho la colocación de los soportes del sensor.

La semana pasada estuvimos en las instalaciones de uno de nuestros patrocinadores técnicos, Totimport, donde nos fabricaron los latiguillos de freno según nuestras especificaciones. Los latiguillos que empleamos son de la marca inglesa HEL. El diseño de los conductos hidráulicos está pensado para incorporar conectores rápidos y sensores de presión para la telemetría.
Los conectores rápidos permiten desconectar las pinzas de freno del resto de la instalación hidráulica sin tener ninguna pérdida de líquido de frenos de forma que no hace falta purgar el sistema. En definitiva, con estos conectores se pueden cambiar las pinzas en un instante.

Los dos conectores naranjas son para las pinzas delanteras, el rojo es para la pinza de freno trasera. En la siguiente imagen podéis ver un conector cerrado y otro abierto.

Como siempre podéis ver las imágenes a mayor tamaño en nuestra galería de Flickr.

¡Seguiremos informando!

Motorrad (la revista de motos más importante de Alemania) ha publicado un pequeño artículo en su edición de papel sobre la BOTT M210 .

Y hablando de prensa, en el menú de la izquierda de nuestra web tenéis un apartado llamado “Apariciones en prensa” donde están recogidos los artículos más importantes en los que ha aparecido Bottpower, tanto en revistas de papel como en blogs y revistas digitales.

Ya tenemos el conducto del airbox con nosotros, en 3 días hemos pasado de tener un diseño en la pantalla del ordenador a tener una pieza lista para montar en la moto.

Aprovecho el post para dar las gracias a la gente de Ineo por la profesionalidad y la rapidez con la que llevan a cabo su trabajo, y por el apoyo que están prestando a nuestro proyecto.

Podéis ver la foto a mayor resolución en la galería de Flickr.

Una de las partes del diseño la moto que todavía teníamos pendientes de resolver es el conducto de entrada de aire al airbox.
En la mayoría de las motos de carreras esta pieza está fabricada en fibra de carbono, nosotros por ahora nos hemos decantado por diseñar una pieza construida mediante SLS (Sinterización Selectiva por Láser), uno de los métodos de lo que habitualmente se suele llamar “prototipado rápido”. Afortunadamente en este apartado contamos con la ayuda de Ineo, una empresa especializada en prototipado rápido que es uno de nuestros patrocinadores técnicos.

Construir la pieza por este método nos permite poder fabricarla en cuestión de horas, sin necesidad de tener que hacer moldes como ocurriría con una pieza de carbono. Otra ventaja del SLS es que tenemos mucha libertad de diseño ya que podemos construir la pieza sin tener que pensar en que pueda desmoldearse, y de hecho se pueden incorporar formas y detalles que serían imposibles de fabricar en una pieza mecanizada por control numérico.

De esta forma resulta más sencillo diseñar la pieza para que pueda cumplir varias funciones:

- Conducir el aire hasta el airbox.
- Servir de soporte para los botes de líquidos sobrantes (uno es para el agua del radiador, el otro para la gasolina que pueda salir del depósito).
- Proporcionar un punto de anclaje sólido para el morro del carenado.
- Proporcionar varios puntos de anclaje para cables de la instalación eléctrica.
- Proporcionar el punto de anclaje del conector al que nos conectamos para descargar los datos de la telemetría. Este mismo conector se utiliza también para gestionar los mapas del motor y las estrategias electrónicas de la moto.
- Proporcionar una plataforma para anclar el soporte del display y la araña que sujeta el carenado alrededor de la cúpula.

La geometría general de la pieza ya quedó determinada hace meses en base a los estudios de CFD (Dinámica Computacional de Fluidos) que llevamos a cabo.

Empleando análisis por elementos finitos podemos diseñar la pieza para minimizar su peso, fabricarla con espesores variables para poner material únicamente donde es necesario, etc. De esta forma es posible conseguir que la pieza tenga un peso muy similar al que tendría una pieza de carbono, sobre todo si tenemos en cuenta que a la pieza de carbono le tendríamos que añadir una serie de insertos y pequeñas piezas para poder anclar los distintos elementos que tiene alrededor.

Para la pieza que soporta el display (color fucsia) hemos estado probando dos diseños diferentes, entre hoy y mañana tendremos que elegir con qué diseño nos quedamos para enviar a Ineo un email con la geometría de la pieza, de forma que la semana que viene podamos tenerla montada en la moto.

Este es el primer diseño:

Y este es el segundo diseño, una pieza hueca con nervios en su interior.

La semana que viene espero poder enseñaros fotos de estas piezas ya fabricadas.